Strategieüberblick der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG im Bereich Elektrifizierung

Die Automobilindustrie befindet sich in einem tiefgreifenden Transformationsprozess, der maßgeblich durch die globalen Entwicklungen im Bereich der Elektrifizierung, Digitalisierung und Nachhaltigkeit geprägt ist. Auch die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG steht vor der Herausforderung, ihre traditionelle Markenidentität mit den Erfordernissen einer zunehmend elektrifizierten Mobilität in Einklang zu bringen, oder besser gesagt: "Bringen zu müssen"!

Während zahlreiche Hersteller den vollständigen Übergang zu batterieelektrischen Antrieben anstreben, verfolgt Porsche seit 2024 eine differenziertere Strategie. Diese Neuausrichtung basiert auf dem Prinzip der Technologieoffenheit und setzt auf eine ausgewogene Kombination aus Verbrennungsmotoren (ICE), Plug-in-Hybriden (PHEV) und batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) (Porsche AG, 2025).

Strategischer Wandel: Vom Elektrifizierungsfokus zur Technologievielfalt

Porsche hatte ursprünglich das Ziel formuliert, bis zum Jahr 2030 ausschließlich elektrisch angetriebene Neufahrzeuge anzubieten. Infolge einer sich langsamer entwickelnden Marktnachfrage sowie infrastruktureller und regulatorischer Unterschiede zwischen den globalen Absatzmärkten wurde diese Zielrichtung jedoch angepasst (Porsche Newsroom, 2025).

Statt einer einseitigen Elektrifizierungsstrategie verfolgt das Unternehmen nun eine Mischstrategie, die sowohl ökonomische als auch markenstrategische Aspekte berücksichtigt. Ziel ist es, den Übergang zur Elektromobilität marktspezifisch, profitabel und markenkonform zu gestalten.

Der Dreiklang der Antriebe als Kern der Produktstrategie

Ein zentraler Bestandteil der neuen Ausrichtung ist der sogenannte „Dreiklang der Antriebe“. Porsche plant, in allen relevanten Segmenten – darunter Sportwagen, Limousinen und SUV – langfristig drei unterschiedliche Antriebsarten parallel anzubieten:

1. Voll-elektrische Fahrzeuge (BEV),

2. Plug-in-Hybride (PHEV) sowie

3. klassische Verbrennungsmotoren (ICE).

Diese Strategie erlaubt eine flexible Anpassung an die jeweilige Marktnachfrage und die technische Infrastruktur. Ein Beispiel ist das geplante SUV-Modell oberhalb des Cayenne (interner Codename „K1“), das entgegen der ursprünglichen Planung zunächst nicht vollelektrisch, sondern mit Verbrenner- und Hybridantrieben eingeführt wird. Damit reagiert Porsche auf die geringere Nachfrage nach großen Elektro-SUVs insbesondere in den USA und China (Porsche Newsroom, 2025).

Verlängerung der Lebenszyklen von Verbrenner- und Hybridfahrzeugen

Im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern plant Porsche, bestehende Baureihen mit konventionellen Antrieben nicht kurzfristig einzustellen, sondern deren Lebenszyklen gezielt zu verlängern. Modelle wie Panamera und Cayenne sollen weiterhin in Hybrid- oder Verbrennungsversionen angeboten werden.

Dieser Schritt dient sowohl der Risikodiversifikation als auch der Kundenbindung, da ein erheblicher Teil der Porsche-Kundschaft weiterhin den klassischen Fahrcharakter und Sound eines Verbrennungsmotors bevorzugt (vgl. Müller & Hartmann, 2024).

Anpassung der Elektrifizierungsplattformen und technologische Kooperationen

Die ursprünglich geplante eigenständige Elektroplattform wird in den 2030er Jahren gemeinsam mit anderen Marken des Volkswagen-Konzerns weiterentwickelt. Bis dahin konzentriert sich Porsche auf die Weiterentwicklung bestehender Elektrobaureihen, insbesondere des Porsche Taycan und des Macan EV.

Zudem wird die Batterie- und Zellstrategie neu ausgerichtet: Die Tochtergesellschaft Cellforce Group GmbH fokussiert sich künftig auf Forschung und Entwicklung innovativer Hochleistungszellen, während die industrielle Massenfertigung in Kooperation mit Partnern wie Samsung SDI und LG Energy Solution erfolgt (Porsche AG, 2025). Dadurch soll die Balance zwischen technologischer Unabhängigkeit und wirtschaftlicher Effizienz gewahrt bleiben.

Regionale Differenzierung als Markttreiber

Ein wesentliches Element der neuen Strategie ist die regionale Differenzierung. In Europa liegt der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge bei Porsche bereits bei über 50 %, was auf eine fortgeschrittene Ladeinfrastruktur und ein hohes Umweltbewusstsein der Kundschaft zurückzuführen ist.

In Märkten mit geringerer Ladeinfrastruktur, wie den USA, dem Nahen Osten oder Teilen Asiens, wird hingegen stärker auf Hybrid- und Verbrennertechnologien gesetzt. Diese marktadaptive Vorgehensweise ermöglicht Porsche, die globalen Produktions- und Absatzstrategien effizient aufeinander abzustimmen (vgl. Porsche AG, 2025).

Modellpolitische Umsetzung

Die modellbezogene Umsetzung der Strategie zeigt die pragmatische Vorgehensweise Porsches sehr deutlich:

• 718 Boxster/Cayman: Vollelektrischer Nachfolger ab 2026/27, parallele Fortführung der Verbrennerbaureihe.

• Taycan: Reines Elektrofahrzeug und technologisches Flaggschiff; nächste Generation auf VW-Premium-EV-Plattform geplant.

• Macan: Parallelangebot von Macan EV und Macan ICE bis mindestens 2028.

• Panamera: Ausschließlich als Hybrid/Plug-in-Hybrid erhältlich; vollelektrische Variante frühestens ab 2030.

• Cayenne: Neue Generation (ab 2027/28) als Verbrenner und Hybrid, Elektroversion verschoben.

• 911: Weiterhin als klassischer Verbrenner mit Performance-Hybridisierung; langfristig potenzielle Nutzung synthetischer Kraftstoffe (eFuels).

Diese modulare Modellstrategie gewährleistet, dass Porsche gleichzeitig in unterschiedlichen Phasen der Elektrifizierung agieren kann, ohne seine Kern-DNA, die Performance, Emotion und Exklusivität zu kompromittieren.

Wirtschaftliche und ökologische Zielgrößen

Trotz des erhöhten Investitionsaufwands für Elektrifizierung strebt Porsche eine Rendite von über 17 % (Return on Sales) an. Bis 2030 sollen über 80 % der verkauften Fahrzeuge elektrifiziert (BEV + PHEV) sein, wovon etwa 50–60 % reine Elektrofahrzeuge darstellen sollen. Zudem soll die gesamte Produktion ab 2030 CO₂-neutral erfolgen (Porsche Nachhaltigkeitsbericht, 2025).

Damit verfolgt das Unternehmen eine Strategie, die ökologische Nachhaltigkeit mit wirtschaftlicher Stabilität und technischer Spitzenleistung verbindet. Ob dieses Vorgehen auf Dauer sinnvoll ist, wird sich in den Ergebnissen zeigen.

Zusammengefasst bedeutet das für die Neuausrichtung der Porsche AG:

Die Elektrifizierungsstrategie der Porsche AG lässt sich zusammenfassend als spürbar "ambitioniert, aber trotzdem technologieoffen und marktorientiert" charakterisieren. Porsche bleibt damit der eigenen Markenidentität treu, während das Unternehmen den Übergang in die Ära der Elektromobilität aktiv gestaltet.

Anstatt sich auf eine einseitige technologische Richtung festzulegen, setzt Porsche nun auf maximale Flexibilität, Qualität und Differenzierung. Diese Herangehensweise erlaubt es, sowohl den Anforderungen globaler Märkte als auch den Erwartungen einer traditionsbewussten Kundschaft gerecht zu werden. Ich halte das für sehr vernünftig.

Langfristig positioniert sich Porsche damit als Hersteller, der Elektromobilität nicht als Selbstzweck, sondern als integralen Bestandteil einer ganzheitlichen Performance-Strategie versteht. Wie sich das in der Konsequenz an den Fertigungsbändern und hinsichtlich der Kostenstrukturen auswirkt, bleibt abzuwarten.

** Text: Jürgen Albert
** Bilder: Porsche AG
** Daten: Porsche AG
** Infos: Porsche AG

Literaturnachweis:

• Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (2025). Strategische Ausrichtung im Bereich Elektrifizierung. Stuttgart: Porsche AG Newsroom.
• Müller, T., & Hartmann, R. (2024). Markenidentität und Transformation in der Luxusautomobilindustrie. München: Springer Gabler.
• Porsche AG (2025). Nachhaltigkeitsbericht 2025. Stuttgart.

Installation Tolerances for Piston Pins / Connecting Rod Bushings (Porsche Engines)

Dear all,

Following a customer inquiry, I have prepared a brief overview of the installation tolerances we use
for piston pins in the brass or bronze bushings of connecting rod small ends on Porsche engines
built by Albert Motorsport.

This overview is intended as a practical reference to ensure consistent
dimensional standards for future work involving connecting rods and pistons.

Background:

The values below refer exclusively to the fit between the piston pin (wrist pin) and
the small-end bushing of the connecting rod – not to the bore in the piston itself.

The data are based on proven standards from engine manufacturers and component suppliers (Mahle, JE Pistons, KS Kolbenschmidt,
general mechanical engineering practice) and apply to steel or bronze bushings typically used in Porsche and other high-performance
engines.

Recommended Installation Tolerances (Piston Pin ↔ Connecting Rod Bushing)

Processing Notes:

Measurement conditions:

• All dimensions refer to a measuring temperature of 20 °C.

• Measure both pin and bushing diameters at several positions.

Bushing installation in connecting rod:

• The bushing is press-fitted with an interference of approx. 0.03 – 0.05 mm.

• Always ream or hone to final size after pressing in, as the bore diameter decreases slightly.

Target fit:

• The pin should slide with slight resistance, without binding.

• No perceptible side play should be present.

Material recommendation:

• High-strength brass or bronze bushings (e.g. CuSn8, aluminum bronze) have proven reliable.

Rule of Thumb from Porsche Engine Building:

For piston pin bushings, the general guideline is:

Clearance ≈ 0.0004 – 0.0008 inch per inch of pin diameter,

which corresponds to approximately 0.01 – 0.02 mm for 20–23 mm pins.

Summary:

The specified tolerances ensure:

• a stable oil film,

• low friction and wear,

• thermally safe behavior even at high engine speeds.

For motorsport or special applications, the clearance may
be increased by approx. +0.005 mm if required.

Einbautoleranzen Kolbenbolzen / Pleuellagerbuchse (Porsche Motoren)

Liebe Alle,

aufgrund einer Kundenanfrage erstelle ich uns hier eine kleine Übersicht über die von uns
verwendeten Einbautoleranzen der Kolbenbolzen in die Messing- bzw. Bronzebuchsen der
Pleuelaugen bei von Albert Motorsport gebauten Porsche-Motoren.

Diese Übersicht soll als praxisnahe Referenz dienen, um bei künftigen
Arbeiten an Pleueln und Kolben eine konsistente Maßbasis zu gewährleisten.

Hintergrund:

Die untenstehenden Werte beziehen sich ausschließlich auf die Passung zwischen Kolbenbolzen
(Wrist Pin) und der Pleuellagerbuchse (Small End Bushing) – nicht auf die Bohrung im Kolben selbst.

Die Werte basieren auf bewährten Richtlinien aus dem Motorenbau (Mahle, JE Pistons, KS Kolbenschmidt,
allgemeiner Maschinenbau) und gelten für Stahl- oder Bronzebuchsen, wie sie in Porsche- und anderen
Hochleistungsmotoren üblich sind.

Empfohlene Einbautoleranzen (Kolbenbolzen ↔ Pleuellagerbuchse):

Hinweise zur Verarbeitung:

• Messbedingungen:

  Alle Maße beziehen sich auf eine Messtemperatur von 20 °C.

  Bitte Bolzen- und Buchsendurchmesser jeweils an mehreren Stellen messen.

• Buchsensitz im Pleuelauge:

  • Die Buchse wird mit Übermaß von ca. 0,03 – 0,05 mm eingepresst.

  • Nach dem Einpressen immer auf Endmaß reiben oder honen, da sich der Durchmesser geringfügig verringert.

• Zielpassung:

  Der Bolzen soll mit leichtem Widerstand gleiten, ohne zu klemmen. Ein fühlbares seitliches Spiel ist zu vermeiden.

• Werkstoffempfehlung:

  Hochfeste Messing- oder Bronzebuchsen (z. B. CuSn8, Al-Bronze) haben sich bewährt.

Faustregel aus dem Porsche Motorenbau:
Für Kolbenbolzenlagerungen gilt als allgemeine Richtgröße:

Clearance ≈ 0,0004 – 0,0008 inch pro Zoll des Bolzendurchmessers,
also etwa 0,01 – 0,02 mm bei 20 – 23 mm Bolzen.

Zusammenfassung:

Die angegebenen Toleranzen gewährleisten:

• einen stabilen Ölfilm,

• geringe Reibung und Verschleiß,

• thermisch sicheres Verhalten auch bei hohen Drehzahlen.

Für Motorsport- oder Sonderanwendungen kann das Spiel in Einzelfällen um ca. +0,005 mm erweitert werden.

Matti Klasen zeigt im Endspurt seine Qualitäten - Tourenwagen Junior Cup - Motorsport XL

The PayPal Trap

When PayPal Buyer Protection Becomes the Supplier’s Risk Alone

A real-world experience from international trade by Albert Motorsport:

In today’s globalized economy, international trade is a key source of revenue for Albert Motorsport.

Thanks to digitalization, cross-border transactions are easier than ever, yet new risks have emerged that can seriously affect even experienced businesses like ours.

A recent case from our company vividly illustrates how the supposedly “secure” PayPal payment system can turn into an existential threat for suppliers and merchants:

The Case: Custom Parts for a Porsche 991 Cup, Paid in Advance, Yet Everything Lost!

Over a year ago, a customer from the USA ordered specially manufactured carbon components for his Porsche 991 race car, a project worth several thousand euros.

Production of these custom-made parts took around three weeks.

We fully pre-financed materials, labor, machine time, and logistics.

Payment was made via PayPal using the customer’s credit card.

After successful production and on-time shipping, including all required export and customs documents, freight, and packaging, the order was considered complete from our side.

But more than a year later, this very order turned into a nightmare:

The customer initiated a chargeback through his credit card company, claiming the delivery was “incorrect” something he allegedly noticed only now.

Despite clear communication, photographic evidence, written confirmations, and complete order documentation, he suddenly insisted the parts were wrong and refused all proposed solutions.

Even our offer to return or exchange the custom-made parts through our U.S. representative was declined.

He argued that return shipping was too expensive and that he had already sourced alternative parts elsewhere, thus no longer needing ours.

PayPal’s Reaction: Full Deduction Without Consultation

PayPal immediately withdrew not only the full purchase amount but also all additional costs (shipping, customs, handling) from our account, without any prior notice, and demanded reimbursement of the charged-back funds.

The Problem: Buyer Protection Without Seller Protection!

For us as supplier and manufacturer, this meant:

• The goods were produced and properly delivered.

• Retrieval of the shipment was impossible.

• No legal recourse against the buyer existed.

• PayPal refused any assistance, stating the matter was “in the hands of the credit card company,” over which they had no influence.

• According to PayPal, the buyer’s bank refused any form of dialogue.

The result: 100% loss for Albert Motorsport.

A financial hit equivalent to the value of a used small car, without product,
without money, without any apparent legal recourse.

A Legal and Financial Vacuum for Manufacturers and Suppliers

The so-called “Buyer Protection,” and even the “Seller Protection” PayPal advertises globally,

in reality, protects only one side, the buyer, even after more than a year and in cases of unique,
custom-made products that cannot be reused or returned.

PayPal does not act as a neutral mediator but purely as a payment processor.

Once a chargeback is initiated by the credit card company, PayPal’s own policies are clear:

No say for the seller. No right of appeal. No protection.!

Consequences and Recommendations

This incident has shown us dramatically how risky international business via PayPal can be, especially for custom-made or high-value products.

Our recommendations to other companies:

• Never produce custom parts without an individual contract specifying payment terms and liability clauses.

• Avoid using PayPal as the sole payment method, particularly with customers outside the EU.

• Accept only advance payment via bank transfer — the only reliable way to prevent chargebacks.

• Use transport insurance or escrow services for international shipments.

• Document and legally safeguard all custom-made orders — in writing and with photos.

Our Conclusion

From a buyer’s perspective, PayPal may seem convenient and secure.

But for suppliers and manufacturers, it can become a PayPal trap with serious financial risk.

Without seller protection, without collateral, and without any legal recourse,

a dispute can easily result in a total loss for the seller.

Our Advice to All Merchants

Review your payment methods carefully.

Be cautious with transactions outside the EU.

And never rely blindly on systems that protect only one side.

Note:

We have filed a criminal complaint with the public prosecutor’s office in this case.

The matter is currently under legal review.

We expressly reserve the right to pursue further legal action, including against PayPal.

Porsche-Markenpokal-Fahrer aus aller Welt treten in Spanien an - Porsche Carrera Cup - Motorsport XL

Der Dickkopf und der Diplomat

15.05.2018

Sie könnten Bücherregale füllen mit ihren Rallye-Erlebnissen. Walter Röhrl und Christian Geistdörfer haben fast nichts ausgelassen. Doch die Mille Miglia sind sie noch nie zusammen gefahren. Morgen starten sie.

Er hat sie alle verdroschen. Alle, die ihn wegen seiner roten Haare gehänselt haben. „Ich habe mir nichts gefallen lassen. Das hat mich stark fürs Leben gemacht“, erzählt Walter Röhrl, der in seiner Schulzeit meist zehn Minuten vor Unterrichtsschluss gehen durfte. Zu groß war die Angst der Lehrer, dass er wieder verspottet und die anderen von ihm verhauen werden. Sein Selbstbewusstsein blieb. „Bei der Rallye Monte-Carlo habe ich allen gezeigt, wer der Chef ist!“ Klare Ansagen hat ihm bis heute nur einer gemacht: Co-Pilot Christian Geistdörfer, mit dem er sich von 1977 bis 1987 das Cockpit teilte.

Sie könnten unterschiedlicher nicht sein. Der Dickkopf und der Diplomat. Der, der bei einem Anflug von Ungerechtigkeit das ganze Alphabet durchflucht, „das kann man im Umkreis von hundert Metern hören“, versichert Röhrl. Und der, der lieber innerlich brodelt und eine bedachte Lösung sucht. Was sie eint, ist das bedingungslose Vertrauen in den anderen. „Wir haben uns im Cockpit gegenseitig das Leben anvertraut“, sagt Geistdörfer.

Mille Miglia galt als das härteste Rennen der Welt

Um Leben oder Tod geht es bei der Mille Miglia heute nicht mehr. Von 1927 bis 1957 galt sie als das härteste Rennen der Welt. Mittlerweile ist „die Mille“, wie Röhrl sie nennt, eine der angesehensten Oldtimer-Rallyes. Gewonnen hat nicht, wer am schnellsten im Ziel ist, sondern das Team, das bei mehr als 80 Wertungsprüfungen, Durchfahrts- und Zeitkontrollen die wenigsten Strafpunkte sammelt. Eine Gleichmäßigkeitsfahrt also.

Als die Rallye vor 91 Jahren am 26. März 1927 startete, ging es um Spitzengeschwindigkeiten von Brescia nach Rom und zurück – damals in Form einer Acht, an nur einem Tag. Heute haben die Teilnehmer vier Tage Zeit und das Roadbook lotst die 450 Teams um den Stiefelschaft herum. Am 16. Mai starten Röhrl und Geistdörfer in einem Porsche 356 A 1500 GS Carrera Coupé aus dem Jahr 1956 in Brescia. Wenige Wochen zuvor treffen sie sich in der Toskana, um sich in der Nähe eines Streckenabschnitts mit dem saharabeigen Klassiker auf die Rallye einzustimmen. Und geraten ins Plaudern.

Behutsam öffnet Röhrl die Tür und beugt sich hinein. Streicht über den weinroten Fahrersitz, über die beigefarbene Innenverkleidung. Dann faltet der 1,96 Meter große Bayer seinen Oberkörper hinein, schließt die Tür und verschränkt die Arme vor der Brust, als möchte er sich selbst davon abhalten, sofort loszufahren. Einige Minuten genießt er die Stille. Und lächelt.

"230“ – Mit dieser Nummer startete der Rennfahrer Carel Godin de Beaufort 1957

Christian Geistdörfer läuft währenddessen um den restaurierten Porsche, fotografiert die Beklebung auf seiner Seite: „C. Geistdörfer“ mit einer ikonografischen Stoppuhr, darunter „W. Röhrl“ mit einem Lenkradaufkleber. Auf der Motorhaube und den Türen prangt „230“. Mit dieser Nummer startete der niederländische Rennfahrer Carel Godin de Beaufort 1957 bei der Mille Miglia. Sieben Jahre später verunglückte er auf dem Nürburgring. Der Besitzer des Porsche 356 A 1500 GS Carrera Coupé, Hans Hulsbergen, ein Schweizer mit holländischen Wurzeln und Freund der Familie de Beaufort, möchte ihm damit gedenken. „Das Auto hat Matching Numbers, ist wunderbar restauriert, es ist uns eine Ehre, damit zu starten“, fasst Geistdörfer seine Begeisterung zusammen.

Röhrl: „Wir können wunderbar zusammen schweigen."

Vorsichtig legt der gebürtige Regensburger seine großen Hände auf das schmale Holzlenkrad, streicht mit den Daumen auf und ab. 10 Uhr links, 2 Uhr rechts. Es ist das erste Mal, dass Röhrl, der schon fast alle Porsche-Modelle gefahren ist, in einem 356 A 1500 GS Carrera Coupé sitzt. Geistdörfer ist zwischenzeitlich schon vier Mal um das Auto gelaufen, hat den Kofferraum geöffnet, ein Batterieladekabel zusammengerollt, die Motorhaube angehoben, mit der Taschenlampe in den Tank geleuchtet. Er ist Profi-Co-Pilot, kümmert sich um alles, Röhrl muss „nur“ fahren. So war das immer. So muss das sein.

Sie nicken sich zu, Geistdörfer steigt ein. „Wir können wunderbar zusammen schweigen. In zwölf gemeinsamen Stunden im Auto sprechen wir manchmal keine zehn Minuten miteinander. Der Christian macht die ganze Zeit Ansagen. Wenn er mal keine macht, ist es schön, nur das Auto zu hören“, sagt Röhrl. Bis heute haben sie nicht einmal gestritten. Und Geistdörfer hat sich in elf gemeinsamen Jahren nicht ein Mal verlesen. „Du darfst dich zwei Mal verlesen, habe ich ihm immer gesagt, ein erstes und ein letztes Mal zugleich“, erzählt der 71-Jährige und schmunzelt.

Geistdörfer: "Als Co-Pilot braucht man (...) eine große Portion Unerschrockenheit“

Nach den Rallyes machte Geistdörfer häufig noch ein paar Tage Urlaub im Austragungsland. Röhrl hingegen: „Ich wollte immer sofort nach Hause.“ Privat wissen sie nicht viel voneinander. „Wenn Walter mir was erzählen wollte, hat er es getan. Wenn nicht, habe ich nicht nachgebohrt“, erzählt Geistdörfer. „Ich habe großen Respekt vor Christian, deshalb war ich immer zurückhaltend“, fügt Röhrl hinzu, der in der kürzlich erschienenen Biografie von Geistdörfer einiges erfahren hat, was er bis dahin nicht über seinen Co-Piloten wusste. Auch wenn sich die beiden nach wie vor per Handschlag statt mit einer herzlichen Umarmung begrüßen, bezeichnen sie sich als Freunde, nicht nur als Geschäftspartner. „Als Co-Pilot muss man nicht nur Landkarten richtig interpretieren, man braucht auch eine schnelle Auffassungsgabe und eine große Portion Unerschrockenheit“, sagt Geistdörfer. „Am wichtigsten ist jedoch das unerschütterliche Vertrauen darauf, dass der Mensch, der neben einem am Lenkrad sitzt, den ganzen Irrsinn auch überleben möchte. Ich habe immer Walters Geradlinigkeit bewundert. Und wenn sie dann mal in Störrigkeit umschlug, wusste ich das immer richtig einzuordnen. Meine Aufgabe war es, problematische Situationen erst gar nicht entstehen zu lassen.“

Früher sind sie zusammen Ski gefahren, aber „seit der Walter nur noch die Berge hochrennt, gehe ich da nicht mehr mit“, sagt Geistdörfer und lacht, denn mit dem Lift fährt „der Lange“, wie ihn viele Fans damals nannten, seit Jahren keine Piste mehr hoch. Röhrl hebt den Zeigefinger, um eine Anekdote mit der ihr gebührenden Aufmerksamkeit nachzuschieben: „1980 habe ich in Portugal bei der Prüfung um Arganil alle im dichtesten Nebel abgehängt. Die Sichtweite betrug weniger als fünf Meter. Niemand konnte sich vorstellen, dass einer 4:58 Minuten schneller fährt als der Zweite. Das lag an meinem fotografischen Gedächtnis, aber eben auch an meiner Kondition.“ Er entscheidet sich stets gegen Rolltreppen, schwimmt jeden Morgen im eigenen Pool, sonst „fühle ich mich wie ein Hundertjähriger“, wiegt sich täglich und zieht die passende Konsequenz: „Sobald 400 Gramm mehr angezeigt werden, schwimme ich länger oder laufe noch schneller die Skipiste hoch.“ Bis heute hat Röhrl, der für seine asketische Lebensweise bekannt ist, keine Cola und keinen Kaffee getrunken.

In den 1980er-Jahren war es nicht unüblich, dass Geistdörfer bei Wertungsprüfungen in nebligen Nächten die Sicherungen der Rücklichter zog, damit die Konkurrenz hinter dem Duo nicht der Linie des Rallye-Meisters folgen konnte. „Ich habe die Sicherungen so mit Zigaretten-Stanniolpapier präpariert, dass ich auch angegurtet mit den Fingerspitzen herankommen konnte“, erklärt der 65-Jährige den besonderen Siegeswillen. Ob sie jemals Angst hatten? „Beim Start war ich mir immer sicher, dass uns nichts passiert, weil ich dachte, dass wir unfehlbar sind. Rückwirkend betrachtet ist das total bescheuert“, sagt Röhrl und schüttelt den Kopf. Seine gefährlichste Fahrt aller Zeiten: „Pikes Peak. Damals bestand die Strecke nur aus Schotter. Es gab keinerlei Orientierungspunkte, lediglich zu Beginn ein paar Bäume, das war’s.“

Komische Situation bei der Rallye Monte-Carlo 1983

Eine gefährliche und dennoch komische Situation erlebten sie während der Rallye Monte-Carlo 1983: „Bei einer Zeitkontrolle schenkte uns jemand Orangen. Ich habe sie hinter dem Fahrersitz verstaut und hatte sie längst vergessen, als sie auf einmal beim Bremsen unter meine Pedale gekullert sind. Mitten in der 20-minütigen Wertungsprüfung Le Moulinon–Antraigues! Nach knapp sieben Minuten hatte ich alle aufgesammelt. Bei vollem Tempo. Und die Prüfung mit drei Sekunden Vorsprung gewonnen.“

Über seine Fahrweise sagt der ausgebildete Skilehrer rückblickend: „Ich habe immer wenig gelenkt, für das Publikum war das keine tolle Show, aber so war ich eben Schnellster. Das ist wie beim Skifahren. Wenn es viel staubt, sieht das zwar toll aus, ist aber sicherlich nicht die beste Linie.“

Im September kann Röhrl auf 50 Jahre Rennsportkarriere zurückblicken. 1968 startete er bei der Bavaria-Rallye, weil ihn ein guter Freund dazu überredet hat. Kurz danach gab er seinen Job als Verwaltungsangestellter für Grundstücke beim Bischöflichen Ordinariat auf – „nein, ich war nie Privatchauffeur des Bischofs und weiß auch nicht, wie sich ein Gerücht so viele Jahrzehnte halten kann“ – und hatte fortan nur noch ein Ziel vor Augen: „Ich wollte die Rallye Monte-Carlo gewinnen.“ Vier Mal sollte ihm das gelingen, zwischen 1980 und 1984, denn er beherrschte Schnee, Schotter und Asphalt. „Für jeden Untergrund gab es einen Profi, aber alle im Wechsel bezwang nur ich mit meiner Ideallinie“, erinnert sich Röhrl. Er schließt die Augen und lehnt sich zurück. „Der erste Monte-Sieg 1980 war das schönste Erlebnis meiner gesamten Karriere.“

Geistdörfer freut sich auf den atmosphärischen Spaß

Geistdörfer ist die Mille Miglia bereits fünf Mal ohne Röhrl gefahren, Röhrl ein Mal ohne ihn. Was sie von ihrer ersten gemeinsamen Mille Miglia erwarten? „Wir fahren in einem der Länder, das wir am meisten lieben – nicht zuletzt, weil die Italiener so herrlich autoverrückt sind. Die lieben ihre Mille“, sagt Röhrl. Geistdörfer freut sich auf den atmosphärischen Spaß und die Landschaft. Er wird einen Tag früher anreisen als sein Pilot, schließlich möchte er bei der technischen Abnahme und der traditionellen Verplombung dabei sein. Gewinnen werden sie nicht, das wissen sie schon vorher, schließlich sei ihr Porsche 356 zu jung mit seinen 62 Jahren. „Vorkriegsfahrzeuge bekommen einen Koeffizienten zugeteilt und haben somit bessere Chancen – sind aber auch schwieriger zu beherrschen“, erklärt Geistdörfer. Röhrl ergänzt: „Die langsamen Scheibenwischer beim 356 sind der erste Schritt zur Entschleunigung.“

Wie lange Röhrl noch fahren wird? „Bis der Stecker gezogen wird“, sagt er und lacht, während er den Porsche durch den historischen Mauerbogen bei Monteriggioni steuert. Für einen Moment scheint es, als könnte ihn nichts auf dieser Welt vom Rennsport abhalten. „Oh, eine Miezi!“, ruft Röhrl, hält an, steigt aus und bückt sich mit ausgestreckter Hand, um die Katze am Straßenrand zu streicheln.

Info
Text erstmalig erschienen im Porsche-Kundenmagazin Christophorus, Nr. 386
HIER DER LINK ZUM PORSCHE ORIGINALBEITRAG

Hallo Herr Kunde XXXXX,

AUFGRUND DIESES UMSTANDES, bieten wir leider keine Paypal
Zahlungen mehr bei Albert Motorsport an.

Zur Technik:
Ich gehe davon aus, dass sich Ihre Erwartung in diesem Fall auf die
Lebensdauer der avisierten Zylinder und Kolben bezieht.

Grundsätzlich ist die Standzeit stark von mehreren technischen
Faktoren abhängig, insbesondere von Maßhaltigkeit, Oberflächen-
beschaffenheit, Materialpaarung sowie thermischer Stabilität.

In diesem konkreten Fall können wir von einer Laufleistung von

etwa 200.000 km ausgehen. Dies beruht darauf, dass es sich

um Porsche-Zylinder und Kolben handelt, die von Mahle gefertigt
und dort auch geschmiedet und bearbeitet werden.

Diese Komponenten sind seit Jahrzehnten für eine hohe Belastbarkeit
und eine langjährige Lebensdauer konstruiert. Vorausgesetzt werden
dabei selbstverständlich sachgemäßer Betrieb, regelmäßige Wartung
sowie eine korrekte Abstimmung des gesamten Motorkonzepts
(Ölversorgung, Kühlung, Verbrennung).

Unter diesen Bedingungen ist eine Laufleistung im genannten Bereich
technisch realistisch und erfahrungsgemäß erreichbar.

Bei weiteren Rückfragen antworte ich sehr gern.

Freundliche Grüße

Jürgen Albert

Hallo Herr Albert,

ich habe den Motor nun zerlegt und mir einen Überblick über das Ausmaß verschafft.
Ich beabsichtige, einen 3,8-Liter-Zylindersatz zu kaufen, der nicht für den Einsatz auf
der Rennstrecke oder für länger andauernde starke Belastungen gedacht ist, ich habe
dabei die Haltbarkeit im Blick, falls das Sinn ergibt.
In diesem Zusammenhang habe ich ein paar Fragen, bei denen ich hoffe, dass Sie mir
weiterhelfen können:

1. Falls ich den Zylindersatz kaufe, könnte ich den Betrag per PayPal überweisen?
2. Was sollte ich ungefähr von dem Zylindersatz erwarten können?

Mit freundlichen Grüßen
Kunde: XXXXX

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