Beiträge von Albert Motorsport

Liebe Alle,

wir bekommen mehrfach / Jahr Anfragen zu größeren Drosselklappen mit 88 mm Durchmesser
die wir unseren Rennsport freaks aus unserer Produktion anbieten.

Der Luftdurchsatz (Volumenstrom) ist proportional zur Querschnittsfläche des Rohrs.
Die Querschnittsfläche A eines Rohrs mit Durchmesser d berechnet sich nach der Formel:

Der Luftdurchsatz im 88-mm-Rohr ist demnach also ca. 15,1 % größer als im 82-mm-Rohr, wenn der Sog gleich bleibt.

Daher macht es Sinn für ein besseres Ansaugen Ihres Porsche Motors unsere Drosselklappe in Ihren
Wagen einzubauen. Der größere Luftdurchsatz wird hinsichtlich der Kraftstoffmenge meist über die
Lambda Sonde kompensiert. Es macht trotzdem Sinn, das auf einem Leistungsprüfstand überpüfen
zu lassen um auch hier die technische Sicherheit zu haben.

Bei Rückfragen antworte ich sehr gern.

https://911race.de/de/panamera-970-/611-grosse-drosselklappe-mit-88-mm-fuer-porsche-tuning.html

https://911race.de/en/panamera-970/611-large-throttle-body-with-88-mm-for-porsche-tuning.html

Das ... Bilder 1-2

... ist die Porsche-WIRKLICHKEIT !

Und DAS (Bild 4)... ist die Porsche-FASSADE !

Wo arbeiten die dümmsten Ingenieure Deutschlands ?

Bei ... PORSCHE !

zeichnet,
- Prof. Dr.-Ing. "the Celtic Knight" XXXX XXXX -

Liebe Alle,

immer wieder stellen sich beim Schrauben an Motoren Fragen nach dem Drehmoment, z.B. bei uns heute
für Hohlschrauben, deren Werte wir nicht haben.

Das Anzugsdrehmoment für eine Hohlschraube M20 x 1.5 mit Festigkeit 10.5 hängt von mehreren Faktoren ab,
insbesondere von der der Schmierung und der spezifischen Anwendung, daher bitte Herstellerangaben beachten.

Eine allgemeine Berechnung ist:

Für eine grobe Abschätzung kann die Drehmomentberechnung mit dieser Standardformel erfolgen:

M = F⋅d⋅μ

Wobei:

• F ist die Vorspannkraft ist abhängig von der Schrauben-Festigkeit,
• d ist der mittlere Gewindedurchmesser ~17,35 mm bei M20 x 1,5,
• μ der Reibwert 0,12 für geölte Schrauben, 0,16 für trockene Schrauben.

Die Beispielwerte wären dann:

• Anzugsdrehmoment trocken: ca. 250 – 280 Nm
• Anzugsdrehmoment geölt: ca. 200 – 230 Nm

Wichtige Empfehlung:

Die Herstellervorgaben sind immer entscheidend! Falls diese nicht vorliegen, kann
man sich an Standard Drehmoment-Tabellen für hochfeste Schrauben orientieren.

Liebe Alle,

Aufgrund mehrfacher Anfrage pro Jahr nach Anzugsdrehmomenten für Schrauben,
gebe ich hier die folgenden groben Richtwerte an, die man nehmen kann, wenn keine
für einen bestimmten Einsatzzweck spezifizierten Drehmomente erforderlich sind.

Caro a tutti,

Gli stabilizzatori dell'asse (noti anche come stabilizzatori trasversali o semplicemente "stabis") sono componenti essenziali nel telaio di un'auto da corsa Porsche. Influenzano il comportamento di rollio del veicolo attorno all'asse longitudinale nelle curve, la risposta del volante e l'equilibrio tra sovrasterzo e sottosterzo.

Funzionamento:

Un stabilizzatore è una barra a molla torsionale (che può ruotare) che collega le due ruote di un asse. Riduce l'inclinazione laterale del veicolo lungo l'asse longitudinale nelle curve, limitando l'affondamento unilaterale.

Quando la ruota esterna alla curva si solleva (affonda), questo movimento viene trasferito attraverso lo stabilizzatore alla ruota interna alla curva. In questo modo, il veicolo rimane più stabile e l'inclinazione laterale diminuisce.

I vantaggi di un stabilizzatore più rigido:

✔ Meno movimento di rollio → comportamento di guida più stabile

✔ Migliore reazione durante l'inserimento in curva

✔ Minore trasferimento di carico, in particolare durante frenate e accelerazioni in curva

Gli svantaggi di un stabilizzatore troppo rigido:

✘ Ridotta flessibilità delle ruote singole → peggior trazione su strade sconnesse

✘ Può rendere il veicolo instabile se l'equilibrio non è corretto

La regolazione (teorica) degli stabilizzatori dell'asse su un'auto da corsa Porsche.

L'impostazione avviene nei nuovi veicoli da corsa Porsche generalmente tramite un sistema a leva
regolabile, nei veicoli più vecchi tramite fori per viti alle estremità del stabilizzatore, mentre nei veicoli
molto vecchi mediante la sostituzione delle barre stabilizzatrici con rigidità torsionali diverse.

I principi fondamentali del coordinamento degli stabilizzatori e il loro impatto:

Impostazione più rigida anteriore:

• Meno inclinazione del corpo, sterzata più stabile, ma potenzialmente più sottosterzo
  Impostazione più morbida anteriore:

• Maggiore grip meccanico sull'asse anteriore, migliore comportamento di sterzata, ma
  potenzialmente più movimento di rollio

Impostazione più rigida posteriore:

• Meno inclinazione del corpo posteriore, maggiore agilità, ma potenzialmente più
  sovrasterzo in curve strette Impostazione più morbida posteriore:

• Maggiore grip meccanico sull'asse posteriore, migliore comportamento in trazione,
  ma potenzialmente più inclinazione del corpo lungo l'asse longitudinale del veicolo.

Quale messa a punto per Porsche 911 in diverse condizioni:

Tratto asciutto con molta aderenza: impostazione più rigida del stabilizzatore per un controllo più diretto del veicolo.

Tratto bagnato o ondulato: impostazione più morbida del stabilizzatore per una migliore aderenza meccanica.

Sovrasterzo in curve veloci: impostare il stabilizzatore posteriore più morbido.

Sottosterzo in fase di sterzata: impostare il stabilizzatore anteriore più morbido.

In veicoli da corsa Porsche professionali come la 911 GT3 Cup o la RSR, gli stabilizzatori possono essere regolati su più livelli,
alcuni sono addirittura regolabili dal cockpit.

In tutte le regolazioni degli stabilizzatori, è sempre di grande importanza anche la corretta pressione dell'aria e le giuste
regolazioni delle sospensioni, sia per la fase di estensione che per la fase di compressione degli ammortizzatori.

Spesso, persone non professioniste impostano pressioni dell'aria errate, che poi portano a effetti che suggeriscono regolazioni
sbagliate degli ammortizzatori o degli stabilizzatori.

Il Porsche 911 GT3 Cup (991), per esempio, ha un sistema di stabilizzatori
regolabile, che è fondamentale per l'equilibrio del veicolo in pista.

Ecco una panoramica dettagliata delle impostazioni e dell'effetto degli stabilizzatori degli assi sul 991 Cup, che a sua volta
consente di trarre conclusioni su una possibile regolazione errata degli ammortizzatori o degli stabilizzatori.

La base tecnica del sistema di stabilizzazione nella 991 Cup.

Anteriore: Stabilizzatore trasversale regolabile con più livelli

(Leva meccanica per la modifica della rigidità alla torsione)
Collegato direttamente ai bracci trasversali tramite aste di
accoppiamento

Posteriore: Stabilizzatore trasversale regolabile con più livelli.
Agisce sui mozzi delle ruote del ponte posteriore a più bracci.

L'effetto delle diverse impostazioni degli stabilizzatori:

Porsche 991 GT3 Cup asse anteriore:

Impostazione più rigida del stabilizzatore (maggiore rigidità, livello più alto):
✅ Riduce il beccheggio sull'asse anteriore

✅ Sterzo più diretto, minore inclinazione della carrozzeria

❌ Aumento del sottosterzo in ingresso curva

Impostazione più morbida del stabilizzatore (minore rigidità, livello più basso):
✅ Maggiore grip meccanico sull'asse anteriore → miglior comportamento di sterzo

✅ Riduzione del sottosterzo, miglior feedback su asfalto irregolare

❌ Maggiore inclinazione in curva → sterzo meno preciso

Porsche 991 GT3 Cup asse posteriore:

Einstellung più rigida:

✅ Riduce i movimenti di rollio dell'asse posteriore → migliore cambio di carico
✅ Maggiore stabilità in curve veloci
❌ Aumento del sovrasterzo, soprattutto durante il cambio di carico

Einstellung più morbida:
✅ Maggiore grip meccanico sull'asse posteriore → migliore accelerazione fuori dalle curve
✅ Ridotto sovrasterzo → maggiore stabilità su strade sconnesse
❌ Maggiore inclinazione del rollio, il veicolo può sembrare più lento

Strategie di setup per la 991 GT3 Cup

🏁 Asciutto, molto grip:

✔ Impostazione più rigida su entrambi gli assi per un controllo più preciso

✔ In caso di sottosterzo: ammorbidire il stabilizzatore anteriore

🏁 Bagnato, poco grip:

✔ Impostazione più morbida per maggiore grip meccanico

✔ Evitare le reazioni di cambio di carico (stabilizzatore posteriore più morbido)

Sottosterzo in ingresso curva:

✔ Ammorbidire lo stabilizzatore anteriore

✔ Eventualmente irrigidire leggermente quello posteriore per una migliore rotazione

🏁 Sovrasterzo in uscita curva:

✔ Ammorbidire lo stabilizzatore posteriore

✔ Se necessario, irrigidire leggermente quello anteriore

La Porsche 991 Cup è un veicolo da corsa puro senza ausili elettronici alla guida,
il che significa che le modifiche agli stabilizzatori influenzano particolarmente il
comportamento di guida.

Per trovare il giusto equilibrio tra aderenza, stabilità e agilità, è consigliabile testare
diverse impostazioni degli stabilizzatori durante i Trackdays o gli allenamenti liberi.
In questo modo, i piloti e le squadre possono sviluppare la regolazione ottimale per
il proprio stile di guida individuale e per il circuito di gara.

Per i nostri clienti offriamo un adattamento professionale degli stabilizzatori e degli
ammortizzatori. Regoliamo il vostro veicolo in base alle esigenze specifiche del
circuito che vi interessa, per una performance massima e un comportamento di guida
perfettamente bilanciato.

In conclusione, in tutta chiarezza:

Gli effetti di tutte le regolazioni dell'asse sono efficaci solo quanto permette il
parametro impostato peggio.

Questo riguarda in particolare:

• Stabilizzatori
• Pressione degli pneumatici
• Impostazioni dell'asse
• Regolazioni di compressione e estensione degli ammortizzatori
• Tassi di molle degli ammortizzatori
• Caratteristiche tecniche del veicolo

Solo una regolazione precisa di tutti i componenti porta a un comportamento di guida ottimale.

Per ulteriori domande, sono disponibile a rispondere volentieri.

Laptime Performance mit starkem Rennwochenende in Valencia - Markenpokale Allgemein - Motorsport XL

Moritz Heischkel: Vom Kickboxen auf die Rennstrecke - Tourenwagen Junior Cup - Motorsport XL

Liebe Alle,

Achsstabilisatoren (auch Querstabilisatoren oder kurz „Stabis“ genannt) sind essenzielle Komponenten im Fahrwerk eines Porsche-Rennfahrzeugs. Sie beeinflussen das Wankverhalten der Fahrzeuge um die Fahrzeuglängsachse in Kurven, das Einlenkverhalten und die Balance zwischen Unter- und Übersteuern.

Funktionsweise:

Ein Stabilisator ist eine torsionsfähige ( verdrehbare ) Feder-Stange, die die beiden Räder einer Achse verbindet. Er reduziert die Rollneigung des Fahrzeugs um die Längsachse in Kurven, indem er das einseitige Einfedern begrenzt.

Wenn sich das kurvenäußere Rad nach oben bewegt (einfedert), wird diese Bewegung über den Stabilisator auf das kurveninnere Rad übertragen. Dadurch bleibt das Fahrzeug stabiler und die Seitenneigung verringert sich.

Die Vorteile eines härteren Stabilisators:

✔ Weniger Wankbewegung → stabileres Fahrverhalten

✔ Bessere Reaktion beim Einlenken

✔ Geringerer Lastwechsel, insbesondere beim Bremsen und Beschleunigen in Kurven

Die Nachteile eines zu harten Stabilisators:

✘ Reduzierte Einzelrad-Flexibilität → schlechtere Traktion auf unebenen Strecken

✘ Kann das Fahrzeug instabil machen, wenn die Balance nicht stimmt

Die ( theoretische ) Einstellung der Achsstabilisatoren an einem Porsche-Rennfahrzeug:

Die Einstellung erfolgt bei neueren Porsche Rennwagen in der Regel über ein verstellbares Hebelsystem,
bei älteren Fahrzeugen über Schraubenlöcher an den Stabilisator Enden, bei ganz alten Fahrzeugen durch
den Wechsel der Stabilisatorstangen mit unterschiedlichen Torsionssteifigkeiten.

Die Grundprinzipien der Abstimmung von Stabilisatoren und deren Auswirkung:

• Härtere Einstellung vorne:
  → Weniger Wankneigung, stabileres Einlenken, aber potenziell mehr Untersteuern
• Weichere Einstellung vorne:
  → Mehr mechanischer Grip an der Vorderachse, besseres Einlenkverhalten, aber potenziell mehr Wankbewegung
• Härtere Einstellung hinten:
  → Weniger Wankneigung hinten, mehr Agilität, aber potenziell mehr Übersteuern in engen Kurven.
• Weichere Einstellung hinten:
  → Mehr mechanischer Grip an der Hinterachse,
  besseres Traktionsverhalten, aber potenziell
  mehr Rollneigung über die Fahrzeug-Längsachse.

Welche Feinabstimmung für Porsche 911er in verschiedene Bedingungen:

- Trockene Strecke mit viel Grip: Härtere Stabilisator-Einstellung für direktere Fahrzeugkontrolle.

- Nasse oder wellige Strecke: Weichere Stabilisator-Einstellung für besseren mechanischen Grip.

- Übersteuern in schnellen Kurven: Weicheren hinteren Stabilisator einstellen.

- Untersteuern beim Einlenken: Weicheren vorderen Stabilisator einstellen.

In professionellen Porsche-Rennfahrzeugen wie dem 911 GT3 Cup oder RSR lassen sich die Stabilisatoren
in mehreren Stufen anpassen, manche sind sogar vom Cockpit aus verstellbar.

Bei allen Einstellungen der Stabilisatoren ist auch immer der richtige Luftdruck und die richtigen Abstimmungen
der Stoßdämpfer Zug- und Druckstufen, von immenser Wichtigkeit.

Oftmals werden von unprofessionellen Leuten falsche Luftdrücke eingestellt, die dann zu Auswirkungen führen,
die wiederum Rückschlüsse auf eine falsche Stoßdämpfer oder Stabilisator-Einstellung ziehen lassen.

Der Porsche 911 GT3 Cup (991) zum Beispiel, hat ein einstellbares Stabilisatorsystem, das entscheidend für
die Fahrzeugbalance auf der Rennstrecke ist. Hier ist eine detaillierte Übersicht zur Einstellung und Wirkung
der Achsstabilisatoren am 991 Cup.

Technische Basis des Stabilisatorsystems im 991 Cup

Vorderachse:Verstellbarer Querstabilisator mit mehreren Stufen
(mechanischer Hebel zur Änderung der Torsionssteifigkeit)Direkt mit den Querlenkern über Koppelstangen verbunden
Hinterachse:Verstellbarer Querstabilisator mit mehreren Stufen.Wirkt auf die Radnaben der Mehrlenker-Hinterachse

Die Wirkung der differenten Einstellungen der Stabilisatoren:

Porsche 991 GT3 Cup Vorderachse:
Härtere Stabilisator-Einstellung (mehr Steifigkeit, höhere Stufe):
✔ Reduziert das Wanken an der Vorderachse
✔ Direkteres Einlenken, weniger Karosserieneigung
✘ Erhöhtes Untersteuern bei Kurveneintritt

Weichere Stabilisator-Einstellung (weniger Steifigkeit, niedrigere Stufe):
✔ Mehr mechanischer Grip an der Vorderachse → besseres Einlenkverhalten
✔ Reduziertes Untersteuern, besseres Feedback auf welligem Asphalt
✘ Mehr Rollneigung → weniger präzise Lenkung

Porsche 991 GT3 Cup Hinterachse
Härtere Einstellung:
✔ Reduziert Wankbewegungen der Hinterachse → besserer Lastwechsel
✔ Mehr Stabilität in schnellen Kurven
✘ Erhöhtes Übersteuern, besonders bei LastwechselnWeichere Einstellung:

Weichere Einstellung:
✔ Mehr mechanischer Grip an der Hinterachse → besseres Herausbeschleunigen aus Kurven
✔ Reduziertes Übersteuern → stabiler auf unebenen Strecken
✘ Mehr Wankneigung, Fahrzeug kann träger wirken

Setup-Strategien für den 991 GT3 Cup

🏁 Trocken, sehr viel Grip:

✔ Härtere Einstellung an beiden Achsen für präzisere Kontrolle

✔ Bei zu viel Untersteuern: vorderen Stabilisator weicher stellen

Nass, wenig Grip:

✔ Weiche Einstellung für mehr mechanischen Grip

✔ Vermeidung von Lastwechselreaktionen (hinteren Stabilisator eher weicher)

Untersteuern beim Einlenken:

✔ Vorderen Stabilisator weicher stellen

✔ Eventuell den hinteren etwas härter für bessere Rotation

Übersteuern am Kurvenausgang:

✔ Hinteren Stabilisator weicher stellen

✔ Falls nötig, vorne etwas härter

Der Porsche 991 Cup ist ein reinrassiges Rennfahrzeug ohne elektronische Fahrhilfen, was bedeutet,
dass sich Änderungen an den Stabilisatoren besonders stark auf das Fahrverhalten auswirken.

Um die ideale Balance zwischen Grip, Stabilität und Agilität zu finden, empfiehlt es sich, verschiedene
Stabilisator-Einstellungen im Rahmen von Trackdays oder Freien Trainings zu testen. So können Fahrer
und Teams die optimale Abstimmung für ihren individuellen Fahrstil und die jeweilige Rennstrecke erarbeiten.

Für unsere Kunden bieten wir eine professionelle Anpassung der Stabilisatoren und Stoßdämpfer an.
Wir stellen Ihr Fahrzeug gezielt auf die spezifischen Anforderungen der Rennstrecke ein, die Sie interessiert,
für maximale Performance und ein perfekt ausbalanciertes Fahrverhalten.

Abschließend in aller Deutlichkeit:

Die Auswirkungen aller Einstellungen der Achse sind nur so
gut, wie es der schlechteste eingestellte Parameter erlaubt.

Das betrifft insbesondere:

• Stabilisatoren
• Luftdruck
• Achseinstellwerte
• Zug- und Druckstufen der Dämpfer
• Federraten der Dämpfer
• Technische Beschaffenheit des Fahrzeugs

Nur eine präzise Abstimmung aller Komponenten
führt zu einem optimalen Fahrverhalten.

Bei Rückfragen antworte ich gern.

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Porsche .....

...gibt mir immer wieder neue Rätsel auf.

Neuestes Rätsel: Habe heute versucht, den oberen Diagonallenker der
Hinterachse (linke Seite) auszubauen.

Einfach zwei Schrauben lösen - und den Diagonallenker da rausnehmen - fertig -
denkt man sich. Also: Die Schrauben gelöst. Die äußere Schraube rausgenommen.
Dann versucht die innere Schraube rauszunehmen - aber. GEHT NICHT!!!

Die Schraube steht an der Karosserie an. Kriegt man ums Verrecken da nicht
raus. Bild1 zeigt die Schraube (Mutter gelöst und abgenommen) in ihrer Position.
Bild2 zeigt die Schraube nach hinten geschoben - Versuch sie herauszunehmen.
Steht an der Karossie an und kann nicht herausgenommen werden!!!

Was mach' ich jetzt? Ich werfe einen Blick in den Reparaturleitfaden. Und hier das
Dokument 423519_2.pdf und das Zusatzdokument 423519.pdf. Siehe Anhang.
Dieser Anleitung folgend müsste ich den äußeren Teil des Achsträgers lösen,
und alles abschrauben was da dranhängt oder sich in der Nähe befindet. Ich
müsste auch die beiden oberen Querlenker ausbauen. ..

Insgesamt - eine RIESENOPERATION, nur um diesen einen Diagonallenker
aus der Hinterachse herausnehmen zu können!!!

Mal ehrlich: Ich bin nicht der große, gescheite Porsche, der das hier so
vorschreibt. Ich bin nur ein kleiner, dummer Kunde.

Ich denke mir: Diesen ganzen Riesenzirkus könnte man sich komplett
ersparen, wenn man diese hintere Schraube einfach nur anders herum
da eingebaut hätte. Also nicht von hinten nach vorne da reingesteckt,
sondern von vorne nach hinten. Dann wäre die Mutter hinten. Man
könnte sie ganz einfach abschrauben und dann die Schraube nach vorne
rausziehen. Hab's extra mit einer zweiten Schrauben derselben Größe
mit demselben Schraubenkopf getestet. Ja, wirklich, wenn diese Schraube
einfach nur anders rum da drin stecken würde, dann kann man die Mutter
hinten ganz einfach lösen und die Schraube nach vorne rausziehen. Steht
NIRGENDS an. Hab's extra getestet.

Es muss also irgendeinen triftigen Grund geben, warum die Schraube da
nicht so reingesteckt wurde, dass man sie bei Demontage leicht rausnehmen
kann, sondern genau anders rum. Dass man das halbe Auto auseinanderreissen
muss, um sie rauszukriegen.

Das kann man doch nicht nur aus Jux und Tollerei so gemacht haben.

Kann mir vielleicht jemand erklären, warum die Schraube genau so drin stecken
muss, und nicht anders herum? Ich kapier's einfach net. Kann ich mir den Kopf
noch so zermartern. Für mich ist es funktional DASSELBE, ob diese Schraube
jetzt von hinten nach vorne oder von vorne nach hinten da drin steckt.

Wer kann mir das erklären?

Wenn es hier keine Erklärung gibt, aufgrund derer die Schraube ZWINGEND von
hinten nach vorne da drin stecken muss, um die Funktion zu gewährleisten, WAS
werde ich dann tun?

Ich werde dieses Auto NICHT auseinanderreissen, nur um diese Schraube da
rausziehen zu können, sondern - ich werde die Schraube in der Position, wie in
Bild2 gezeigt, im Auto absägen, und dann die Teile herausnehmen. Das wird
ein RIESENDRAMA - mir wird direkt SCHLECHT!

Bei der Montage werde ich dann eine neue Schraube anders herum, also von vorne
nach hinten da reinstecken. Die Mutter von hinten drauf und fertig! Muss sonst nix
dazu ausbauen. Iss GANZ EINFACH!

Liebe Alle,

HIER die Links zur Software für
Porsche - Cosworth Steuergeräte
und Dashboards: