Beiträge von Albert Motorsport

    Wer eine starke Opposition ausgrenzt, statt sie in politische Verantwortung einzubinden, erreicht das Gegenteil des Gewollten. Die sogenannte Brandmauer ist kein Zeichen demokratischer Stärke, sondern Ausdruck von Angst vor echter politischer Konkurrenz.



    In einer Demokratie entscheidet der Wähler, welche Kräfte Einfluss erhalten. Millionen Bürger erwarten, dass ihre Stimmen ernst genommen und ihre Interessen vertreten werden. Wenn etablierte Parteien diese Stimmen bewusst aus dem politischen Prozess ausschließen, missachten sie den Wählerwillen.


    Ausgrenzung schafft keine Lösungen. Sie bestätigt den Eindruck, dass sich ein abgeschottetes politisches Kartell nur noch selbst schützt. Dadurch wächst das Misstrauen in die etablierten Parteien und die Unterstützung für die ausgegrenzte Opposition nimmt weiter zu.


    Wer politische Kräfte dauerhaft von Regierungsverantwortung fernhält, obwohl sie von Millionen Bürgern gewählt werden, stärkt ihre Glaubwürdigkeit und ihre Entschlossenheit. Die Menschen erkennen, dass nicht Inhalte, sondern Machtinteressen über Zusammenarbeit und Verantwortung entscheiden.


    Demokratie lebt vom offenen Wettbewerb der Ideen, nicht von künstlichen Mauern. Wer eine Opposition nicht einbindet und sich stattdessen abkapselt, macht sie größer, stärker und am Ende unaufhaltsam. So sehe ich das!

    Przegląd Dostępnych Konfiguracji Pojemności Skokowej dla Silników Porsche GT3 (od 3,8 do 4,3 Litra)

    Szanowni Państwo,

    Oferujemy dwie różne konfiguracje cylindrów i tłoków do silników Porsche GT3:

    1. Standardowe Cylindry i Tłoki (bez konieczności obróbki bloku silnika)

    W tej konfiguracji oryginalny blok silnika może być użyty bez żadnych modyfikacji.

    2. Powiększone Cylindry i Tłoki (wymagana obróbka bloku silnika)

    W tej wersji blok silnika musi zostać obrobiony, aby pomieścić cylindry o większej średnicy.

    Końcowa pojemność skokowa zależy od zastosowanego wału korbowego.

    Standardowy Wał Korbowy GT3 / GT3 Cup

    Skok oryginalnego wału korbowego Porsche GT3 i GT3 Cup wynosi:

    s = 76,4 mm

    Daje to następujące pojemności skokowe:

    • Standardowe cylindry i tłoki: 3,8 litra
    • Powiększone cylindry i tłoki (z obróbką bloku silnika): 4,1 litra

    Wał Korbowy o Skoku 80,4 mm

    Przy zastosowaniu wału korbowego o następującym skoku:

    s = 80,4 mm

    uzyskuje się następujące pojemności skokowe:

    • Standardowe cylindry i tłoki: 4,0 litra
    • Powiększone cylindry i tłoki (z obróbką bloku silnika): 4,3 litra

    Podsumowanie

    Zastosowany Wał KorbowyStandardowe Cylindry/TłokiPowiększone Cylindry/Tłoki
    GT3 / GT3 Cup (skok 76,4 mm)3,8 litra4,1 litra
    AMS – Specjalny Wał Korbowy o skoku 80,4 mm4,0 litra4,3 litra

    Aby dobrać odpowiednią konfigurację, potrzebujemy informacji, który wał korbowy będzie używany.


    Z poważaniem,

    Albert Motorsport





    Visão Geral das Configurações de Cilindrada Disponíveis para Motores Porsche GT3 (de 3,8 a 4,3 Litros)

    Prezados Senhores e Senhoras,

    Oferecemos duas configurações diferentes de cilindros e pistões para motores Porsche GT3:

    1. Cilindros e Pistões Padrão (sem necessidade de usinagem do cárter do motor)

    Com esta configuração, o cárter original do motor pode ser utilizado sem qualquer modificação.

    2. Cilindros e Pistões de Maior Diâmetro (requer usinagem do cárter do motor)

    Para esta versão, o cárter do motor deve ser usinado para acomodar os cilindros de maior diâmetro.

    A cilindrada final depende do virabrequim utilizado.

    Virabrequim Padrão GT3 / GT3 Cup

    O curso do virabrequim original do Porsche GT3 e GT3 Cup é de:

    s = 76,4 mm

    Isso resulta nas seguintes cilindradas:

    • Cilindros e pistões padrão: 3,8 litros
    • Cilindros e pistões de maior diâmetro (com usinagem do cárter): 4,1 litros

    Virabrequim com Curso de 80,4 mm

    Ao utilizar um virabrequim com o seguinte curso:

    s = 80,4 mm

    obtêm-se as seguintes cilindradas:

    • Cilindros e pistões padrão: 4,0 litros
    • Cilindros e pistões de maior diâmetro (com usinagem do cárter): 4,3 litros

    Resumo

    Virabrequim UtilizadoCilindros/Pistões PadrãoCilindros/Pistões de Maior Diâmetro
    GT3 / GT3 Cup (curso de 76,4 mm)3,8 litros4,1 litros
    AMS – Virabrequim Especial com curso de 80,4 mm4,0 litros4,3 litros

    Para recomendarmos a configuração correta, precisamos saber qual virabrequim será utilizado.

    Atenciosamente,

    Albert Motorsport

    Overzicht van Beschikbare Cilinderinhoudconfiguraties voor Porsche GT3-motoren (3,8 tot 4,3 liter)

    Geachte dames en heren,

    Wij bieden twee verschillende cilinder- en zuigerconfiguraties aan voor Porsche GT3-motoren:

    1. Standaard Cilinders en Zuigers (geen bewerking van het motorcarter vereist)

    Met deze configuratie kan het originele motorcarter zonder enige aanpassingen worden gebruikt.

    2. Vergrote Cilinders en Zuigers (bewerking van het motorcarter vereist)

    Voor deze uitvoering moet het motorcarter worden bewerkt om de grotere cilinders te kunnen monteren.

    De uiteindelijke cilinderinhoud is afhankelijk van de gebruikte krukas.

    Standaard GT3 / GT3 Cup Krukas

    De slag van de originele Porsche GT3- en GT3 Cup-krukas bedraagt:

    s = 76,4 mm

    Dit resulteert in de volgende cilinderinhouden:

    • Standaard cilinders en zuigers: 3,8 liter
    • Vergrote cilinders en zuigers (met bewerking van het motorcarter): 4,1 liter

    Krukas met 80,4 mm Slag

    Bij gebruik van een krukas met de volgende slag:

    s = 80,4 mm

    worden de volgende cilinderinhouden bereikt:

    • Standaard cilinders en zuigers: 4,0 liter
    • Vergrote cilinders en zuigers (met bewerking van het motorcarter): 4,3 liter

    Samenvatting

    Gebruikte KrukasStandaard Cilinders/ZuigersVergrote Cilinders/Zuigers
    GT3 / GT3 Cup (76,4 mm slag)3,8 liter4,1 liter
    AMS – Speciale Krukas met 80,4 mm slag4,0 liter4,3 liter

    Om de juiste configuratie te kunnen adviseren, vernemen wij graag welke krukas zal worden gebruikt.


    Met vriendelijke groet,

    Albert Motorsport





    Aperçu des Configurations de Cylindrée Disponibles pour les Moteurs Porsche GT3 (de 3,8 à 4,3 Litres)

    Mesdames, Messieurs,

    Nous proposons deux configurations différentes de cylindres et de pistons pour les moteurs Porsche GT3 :

    1. Cylindres et Pistons Standard (sans usinage du carter moteur)

    Avec cette configuration, le carter moteur d’origine peut être utilisé sans aucune modification.

    2. Cylindres et Pistons de Plus Grand Diamètre (usinage du carter moteur requis)

    Pour cette version, le carter moteur doit être usiné afin d’accueillir les cylindres de plus grand diamètre.

    La cylindrée finale dépend du vilebrequin utilisé.

    Vilebrequin Standard GT3 / GT3 Cup

    La course du vilebrequin d’origine Porsche GT3 et GT3 Cup est de :

    s = 76,4 mm

    Cela permet d’obtenir les cylindrées suivantes :

    • Cylindres et pistons standard : 3,8 litres
    • Cylindres et pistons de plus grand diamètre (avec usinage du carter) : 4,1 litres

    Vilebrequin avec une Course de 80,4 mm

    En utilisant un vilebrequin avec la course suivante :

    s = 80,4 mm

    on obtient les cylindrées suivantes :

    • Cylindres et pistons standard : 4,0 litres
    • Cylindres et pistons de plus grand diamètre (avec usinage du carter) : 4,3 litres

    Résumé

    Vilebrequin UtiliséCylindres/Pistons StandardCylindres/Pistons de Plus Grand Diamètre
    GT3 / GT3 Cup (course de 76,4 mm)3,8 litres4,1 litres
    AMS – Vilebrequin Spécial avec course de 80,4 mm4,0 litres4,3 litres

    Afin de vous recommander la configuration la plus adaptée, nous avons besoin de savoir quel vilebrequin sera utilisé.


    Cordialement,

    Albert Motorsport





    Panoramica delle Configurazioni di Cilindrata Disponibili per Motori Porsche GT3 (da 3,8 a 4,3 Litri)

    Gentili Signore e Signori,

    Offriamo due diverse configurazioni di cilindri e pistoni per i motori Porsche GT3:

    1. Cilindri e Pistoni Standard (senza lavorazione del basamento motore)

    Con questa configurazione, il basamento originale del motore può essere utilizzato senza alcuna modifica.

    2. Cilindri e Pistoni Maggiorati (richiede la lavorazione del basamento motore)

    Per questa versione, il basamento deve essere alesato per accogliere i cilindri di diametro maggiore.

    La cilindrata finale dipende dall'albero motore utilizzato.

    Albero Motore Standard GT3 / GT3 Cup

    La corsa dell'albero motore originale Porsche GT3 e GT3 Cup è:

    s = 76,4 mm

    Questo comporta le seguenti cilindrate:

    • Cilindri e pistoni standard: 3,8 litri
    • Cilindri e pistoni maggiorati (con lavorazione del basamento): 4,1 litri

    Albero Motore con Corsa di 80,4 mm

    Utilizzando un albero motore con la seguente corsa:

    s = 80,4 mm

    si ottengono le seguenti cilindrate:

    • Cilindri e pistoni standard: 4,0 litri
    • Cilindri e pistoni maggiorati (con lavorazione del basamento): 4,3 litri

    Riepilogo

    Albero Motore UtilizzatoCilindri/Pistoni StandardCilindri/Pistoni Maggiorati
    GT3 / GT3 Cup (corsa 76,4 mm)3,8 litri4,1 litri
    AMS – Albero Motore Speciale con corsa 80,4 mm4,0 litri4,3 litri

    Per poter consigliare la configurazione più adatta, abbiamo bisogno di sapere quale albero motore verrà utilizzato.


    Cordiali saluti,

    Albert Motorsport





    Descripción General de las Configuraciones de Cilindrada Disponibles para Motores Porsche GT3 (de 3,8 a 4,3 Litros)

    Estimados señores y señoras:

    Ofrecemos dos configuraciones diferentes de cilindros y pistones para motores Porsche GT3:

    1. Cilindros y Pistones Estándar (sin mecanizado del cárter)

    Con esta configuración, el cárter original del motor puede utilizarse sin ninguna modificación.

    2. Cilindros y Pistones de Mayor Diámetro (requiere mecanizado del cárter)

    Para esta versión, el cárter debe mecanizarse para alojar los cilindros de mayor diámetro.

    La cilindrada final depende del cigüeñal utilizado.

    Cigüeñal Estándar GT3 / GT3 Cup

    La carrera del cigüeñal original del Porsche GT3 y GT3 Cup es:

    s = 76,4 mm

    Esto da como resultado las siguientes cilindradas:

    • Cilindros y pistones estándar: 3,8 litros
    • Cilindros y pistones de mayor diámetro (con mecanizado del cárter): 4,1 litros

    Cigüeñal con Carrera de 80,4 mm

    Cuando se utiliza un cigüeñal con la siguiente carrera:

    s = 80,4 mm

    se obtienen las siguientes cilindradas:

    • Cilindros y pistones estándar: 4,0 litros
    • Cilindros y pistones de mayor diámetro (con mecanizado del cárter): 4,3 litros

    Resumen

    Cigüeñal UtilizadoCilindros/Pistones EstándarCilindros/Pistones de Mayor Diámetro
    GT3 / GT3 Cup (76,4 mm de carrera)3,8 litros4,1 litros
    AMS – Cigüeñal Especial con 80,4 mm de carrera4,0 litros4,3 litros

    Para poder recomendar la configuración correcta, necesitamos saber qué cigüeñal se utilizará.


    Atentamente,

    Albert Motorsport

    Overview of Available Engine Displacement Configurations for Porsche GT3 Engines (3.8 to 4.3 Liters)

    Dear Ladies and Gents,

    We offer two different cylinder and piston configurations for Porsche GT3 engines:

    1. Standard Cylinders and Pistons (No Machining of the Crankcase Required)

    With this configuration, the original engine case can be used without any modifications.

    2. Larger Cylinders and Pistons (Crankcase Machining Required)

    For this version, the crankcase must be machined to accommodate the larger cylinder spigots.

    The final engine displacement depends on the crankshaft being used.

    Standard GT3 / GT3 Cup Crankshaft

    The stroke of the original Porsche GT3 and GT3 Cup crankshaft is: s = 76,4 mm


    This results in the following engine displacements:

    • Standard cylinders and pistons: 3.8 liters
    • Larger cylinders and pistons (with crankcase machining): 4.1 liters

    Crankshaft with 80.4 mm Stroke

    When using a crankshaft with the following stroke: s=80,4 mm

    the following displacements are achieved:

    • Standard cylinders and pistons: 4.0 liters
    • Larger cylinders and pistons (with crankcase machining): 4.3 liters

    Summary

    Crankshaft UsedStandard Cylinders/PistonsLarger Cylinders/Pistons
    GT3 / GT3 Cup (76.4 mm stroke)3.8 liters4.1 liters
    AMS - Special Crankshaft 80.4 mm stroke4.0 liters4.3 liters


    To recommend the correct configuration, we need to know
    which crankshaft will be used.


    Best regards,

    Albert Motorsport





    Sehr geehrter Kunde,


    wir bieten zwei unterschiedliche Zylinder- und Kolbenserien für den Porsche GT3-Motor an:

    1. Serien-Zylinder und -Kolben (ohne Aufbohren des Motorgehäuses)

    Mit dieser Variante kann das originale Motorgehäuse ohne Bearbeitung verwendet werden.

    2. Größere Zylinder und Kolben (mit Aufbohren des Motorgehäuses)

    Für diese Ausführung muss das Kurbelgehäuse entsprechend aufgespindelt werden.

    Der resultierende Hubraum hängt von der verwendeten Kurbelwelle ab.

    Serienmäßige GT3 / GT3 Cup Kurbelwelle

    Der Hub der originalen GT3- bzw. GT3-Cup-Kurbelwelle beträgt: s = 76,4 mm


    Damit ergeben sich folgende Hubräume:

    • Serien-Zylinder und -Kolben: 3,8 Liter
    • Große Zylinder und Kolben (mit Gehäusebearbeitung): 4,1 Liter

    Kurbelwelle mit 80,4 mm Hub

    Bei Verwendung einer Kurbelwelle mit folgendem Hub: s = 80,4 mm

    ergeben sich folgende Hubräume:

    • Serien-Zylinder und -Kolben: 4,0 Liter
    • Große Zylinder und Kolben (mit Gehäusebearbeitung): 4,3 Liter

    Zusammenfassung:

    Verwendete KurbelwelleSerien-Zylinder/KolbenGroße Zylinder/Kolben
    GT3 / GT3 Cup (76,4 mm Hub)3,8 Liter4,1 Liter
    AMS - Spezial: 80,4 mm Hub4,0 Liter4,3 Liter


    Damit wir Ihnen die passende Kombination anbieten können,
    benötigen wir die Information, welche Kurbelwelle verwendet
    werden soll.

    Bei Rückfragen antworten wir gern.


    Mit freundlichen Grüßen
    Jürgen Albert

    Albert Motorsport


    Die politische Zielsetzung, Deutschland bis zum Jahr 2045 klimaneutral zu machen, muss vollständig neu bewertet werden.




    Die wirtschaftliche und politische Grundlage dieser Strategie steht auf dem Prüfstand. Nach verschiedenen Schätzungen belaufen sich die Kosten für die Umsetzung auf mehr als 1.300 Milliarden Euro. Diese Summe müssten Bürger, Unternehmen und der Staat über höhere Energiepreise, zusätzliche Abgaben, steigende Staatsverschuldung und sinkende Investitionsspielräume tragen.


    Deutschland verursacht nur einen sehr kleinen Anteil der weltweiten CO₂-Emissionen. Selbst eine vollständige Reduzierung der deutschen Emissionen auf null hätte auf die globale Temperaturentwicklung nur einen sehr begrenzten Einfluss.


    Gleichzeitig sind die wirtschaftlichen und sozialen Folgen der derzeitigen Klimapolitik bereits deutlich spürbar. Strom, Heizen und Mobilität werden teurer. Unternehmen verlieren im internationalen Wettbewerb an Boden. Industrieproduktion wird ins Ausland verlagert. Arbeitsplätze gehen verloren. Der wirtschaftliche Druck auf Mittelstand, Industrie und private Haushalte nimmt kontinuierlich zu.


    Die entscheidende Frage lautet daher: Ist es verantwortbar, mehr als 1.300 Milliarden Euro aufzuwenden, wenn der Einfluss auf das Weltklima nur sehr gering bleibt? Dieses Geld fehlt an anderer Stelle. Es fehlt für bessere Schulen, für moderne Infrastruktur, für sichere Renten, für Pflege, für innere Sicherheit und für die Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland.


    Besonders betroffen von der aktuellen Klimapolitik sind energieintensive Branchen wie die Automobilindustrie, die Chemieindustrie, die Stahlindustrie und der industrielle Mittelstand. Wenn Energie dauerhaft teuer bleibt und zusätzliche Vorschriften Investitionen erschweren, verliert Deutschland seine industrielle Basis. Damit geraten Wohlstand, Arbeitsplätze und soziale Stabilität in Gefahr.


    Vor diesem Hintergrund müssen politische Maßnahmen wie das Heizungsgesetz, das Verbrennerverbot, steigende CO₂-Abgaben und umfangreiche Sanierungspflichten vollständig auf den Prüfstand. Wenn der wirtschaftliche und soziale Schaden in keinem angemessenen Verhältnis zum Nutzen steht, dürfen diese Maßnahmen nicht unverändert fortgeführt werden.


    Diese Debatte gehört offen und ohne ideologische Vorgaben in das Europäisches Parlament, in den Deutscher Bundestag und in alle Landesparlamente. Die Bürger haben Anspruch auf eine ehrliche Diskussion über Kosten, Nutzen und Folgen der Klimapolitik.


    Deutschland braucht Klimarealismus, Kostenwahrheit und Technologieoffenheit. Umweltpolitik muss sich an Vernunft, Verhältnismäßigkeit und sozialer Gerechtigkeit orientieren. Der Schutz von Natur und Umwelt bleibt eine zentrale Aufgabe, darf sich jedoch nicht ausschließlich auf CO₂ konzentrieren. Echte Umweltpolitik umfasst auch den Schutz der Weltmeere vor Überfischung, die Bekämpfung von Plastikmüll, den Erhalt der großen Regenwälder sowie den Schutz natürlicher Lebensräume und indigener Völker.


    Deutschland darf seine industrielle Stärke, seine Arbeitsplätze und seinen Wohlstand nicht durch eine Politik gefährden, deren Kosten enorm sind und deren Nutzen im Verhältnis dazu begrenzt bleibt.


    Notwendig ist eine Politik der Vernunft, die bezahlbare Energie sichert,
    wirtschaftliche Stärke erhält, soziale Sicherheit schützt und echten
    Umweltschutz in den Mittelpunkt stellt.

    Deutschland am Scheideweg – Wie politische Fehlentwicklungen Wohlstand, Sicherheit und Stabilität gefährden


    Deutschland befindet sich im Jahr 2026 in einer tiefen politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Krise. Aus Sicht vieler Beobachter im Ausland hat sich das einstige Vorzeigeland Europas von seinen traditionellen Stärken entfernt. Deutschland galt über Jahrzehnte als Symbol für wirtschaftliche Vernunft, technische Spitzenleistung, Rechtssicherheit, gesellschaftliche Stabilität und eine verantwortungsvolle Politik.



    Heute entsteht zunehmend der Eindruck eines Landes, das seine eigenen Grundlagen aufs Spiel setzt.


    Die deutsche Wirtschaft verliert an Wettbewerbsfähigkeit. Hohe Energiepreise belasten Industrie, Mittelstand und Handwerk. Unternehmen verlagern Investitionen ins Ausland, weil die Produktionsbedingungen in Deutschland immer unattraktiver werden.

    Übermäßige Bürokratie, steigende Steuer- und Abgabenlasten sowie eine ideologisch geprägte Wirtschaftspolitik schwächen die Innovationskraft und gefährden Arbeitsplätze. Während andere Nationen auf Wachstum, Technologie und nationale Interessen setzen, verliert Deutschland wertvolle Zeit.

    Auch die Infrastruktur zeigt deutliche Verschleißerscheinungen. Straßen, Brücken, Schienen und öffentliche Einrichtungen sind in vielen Bereichen sanierungsbedürftig.

    Die Digitalisierung kommt nur schleppend voran. Behörden arbeiten langsam, Verfahren dauern zu lange, und staatliche Strukturen wirken schwerfällig und ineffizient. Für ein Land, das weltweit für Präzision und Organisation stand, ist dies ein alarmierendes Signal.


    Besonders kritisch wird im Ausland die innere Entwicklung Deutschlands betrachtet. Viele Menschen empfinden den Staat nicht mehr als handlungsfähig. Die unkontrollierte Massenzuwanderung der vergangenen Jahre hat Kommunen, Schulen, Kindergärten, Wohnungsmarkt und Sozialsysteme massiv belastet. Gleichzeitig steigt in vielen Regionen das Unsicherheitsgefühl. Der soziale Zusammenhalt leidet, weil die Interessen und Sorgen der eigenen Bevölkerung zu oft hinter ideologischen Projekten zurückstehen.


    Der demografische Wandel verschärft die Lage zusätzlich. Immer weniger Erwerbstätige müssen für immer mehr Rentner aufkommen. Fachkräfte fehlen in nahezu allen wichtigen Bereichen. Statt die Familien zu stärken, Leistung zu fördern und die Geburtenrate der eigenen Bevölkerung in den Mittelpunkt zu stellen, setzt die Politik auf kurzfristige Ersatzlösungen, die die grundlegenden Probleme nicht beseitigen.


    Auch außenpolitisch hat Deutschland an Klarheit und Durchsetzungskraft verloren. Viele Partner erwarten Orientierung und Führung, erleben jedoch häufig Zögerlichkeit, Uneinigkeit und fehlende Priorität für die nationalen Interessen. Deutschlands Rolle als Stabilitätsanker Europas wird dadurch geschwächt.


    Dennoch verfügt Deutschland weiterhin über enorme Stärken. Das Land besitzt noch eine hochqualifizierte Bevölkerung, einen leistungsfähigen Mittelstand, starke Industrieunternehmen, eine zentrale Lage in Europa und eine über Jahrhunderte gewachsene kulturelle Identität. Diese Grundlagen sind intakt, werden jedoch durch politische Fehlentscheidungen zunehmend gefährdet.


    Aus Sicht vieler Beobachter im Ausland steht Deutschland an einem historischen Wendepunkt. Die Zukunft des Landes entscheidet sich daran, ob wieder Ordnung, Sicherheit, wirtschaftliche Vernunft, technologische Offenheit, Leistungsbereitschaft und die Interessen der eigenen Bürger in den Mittelpunkt gestellt werden.


    Deutschland hat das Potenzial, erneut zu einem starken, sicheren und prosperierenden Land zu werden. Voraussetzung dafür ist eine Politik, die sich konsequent am Wohl des eigenen Volkes orientiert und die bewährten Grundlagen des Landes schützt und stärkt.


    Dafür bedarf es aber einer diametralen Veränderung des aktuellen politischen Kurses!

    Rückforderung der CO₂-Abgabe: Ein Szenario für Bürger und Unternehmen

    Die CO₂-Abgabe wurde seit 2021 auf Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas erhoben. Millionen Bürger, Handwerksbetriebe, mittelständische Unternehmen und industrielle Betriebe zahlten dadurch Jahr für Jahr zusätzliche Belastungen. Diese Kosten erhöhten die Preise für Mobilität, Heizung, Produktion und Wohnen. Der Staat nahm auf diesem Weg Milliardenbeträge ein.



    Inzwischen verdichten sich wissenschaftliche Erkenntnisse, dass die tatsächliche Erderwärmung deutlich geringer ausfällt als über Jahre behauptet wurde. Gleichzeitig steht fest, dass der Anteil Deutschlands an den weltweiten CO₂-Emissionen nur einen sehr kleinen Bruchteil ausmacht.


    Selbst eine vollständige Deindustrialisierung Deutschlands hätte auf die globale Temperaturentwicklung praktisch keinen messbaren Einfluss. Dennoch wurden Bürger und Unternehmen mit immer höheren Abgaben belastet, obwohl der Nutzen dieser Maßnahmen verschwindend gering ist.


    Damit entfällt die politische und sachliche Rechtfertigung für die CO₂-Abgabe. Eine Abgabe, die hohe wirtschaftliche Schäden verursacht, Arbeitsplätze gefährdet, Eigentümer enteignet und den Wohlstand breiter Bevölkerungsschichten mindert, ohne einen nennenswerten Effekt auf das Weltklima zu erzielen, verletzt fundamentale Grundsätze von Verhältnismäßigkeit, Gleichbehandlung und Eigentumsschutz.


    Bürger, Unternehmen und Verbände reichen daraufhin Verfassungsbeschwerden und Klagen ein. Sie machen geltend, dass der Staat seine Bürger mit einer ideologisch motivierten Sonderabgabe belastet hat, die weder geeignet noch erforderlich war. Das Bundesverfassungsgericht stellt fest, dass die CO₂-Abgabe gegen das Grundgesetz verstößt. Das Gericht erklärt das Brennstoffemissionshandelsgesetz für verfassungswidrig und ordnet die Rückerstattung der seit 2021 erhobenen Beträge an.


    Daraufhin beschließt der Deutsche Bundestag ein Rückzahlungsgesetz. Jeder Bürger erhält die über Kraftstoff-, Heiz- und Energiekosten gezahlten CO₂-Abgaben zurück. Für einen durchschnittlichen Haushalt summieren sich diese Mehrkosten innerhalb weniger Jahre auf mehrere tausend Euro. Familien, Pendler und Hauseigentümer erhalten spürbare Erstattungen. Mittelständische Unternehmen und Industriebetriebe bekommen teilweise sechs- oder siebenstellige Beträge zurück.


    Zusätzlich werden gesetzliche Zinsen auf die zu Unrecht erhobenen Beträge gezahlt. Wer über Jahre belastet wurde, erhält nicht nur sein Geld zurück, sondern auch einen Ausgleich für den finanziellen Schaden.


    Mit der Rückzahlung endet eine Politik, die Bürgern und Unternehmen immer höhere Lasten auferlegte und gleichzeitig den Wirtschaftsstandort Deutschland schwächte. Die CO₂-Abgabe wird vollständig abgeschafft. Das Heizungsgesetz wird aufgehoben. Das Verbrennerverbot wird zurückgenommen. Technologieoffenheit, wirtschaftliche Vernunft und soziale Gerechtigkeit ersetzen staatliche Bevormundung.


    Die Rückerstattung der CO₂-Abgabe entwickelt sich zu einem der größten Entlastungsprogramme in der Geschichte der Bundesrepublik. Milliarden Euro fließen zurück an die Menschen, die sie erwirtschaftet haben. Bürger erhalten ihr Eigentum zurück, Unternehmen gewinnen Investitionskraft, und Deutschland kehrt zu einer Politik zurück, die sich an Realität, Wohlstand und Freiheit orientiert.


    Dieses Szenario schafft Vertrauen in den Rechtsstaat. Wenn der Staat seine Kompetenzen überschreitet und seine Bürger ohne ausreichende Grundlage belastet, korrigiert die Demokratie diesen Fehler. Die Menschen bekommen ihr Geld zurück und die politische Fehlentwicklung findet ein Ende.

    Ja, ich habe verstanden ... und träume weiter!

    Die Brandmauer gegen Deutschlands Industrie, Arbeitsplätze und Wohlstand

    Während in Berlin unaufhörlich über eine sogenannte "Brandmauer" gegen politische Parteien diskutiert wird, entsteht im Hintergrund eine weit gefährlichere Mauer. Eine Mauer gegen unsere eigene Wirtschaft. Es ist eine politische Brandmauer, die sich nicht gegen Extremismus richtet, sondern gegen Fabriken, Mittelständler, Handwerker und Millionen Arbeitnehmer in Deutschland.



    Über Jahrzehnte war Deutschland eine der erfolgreichsten Industrienationen der Welt. Unsere Stärke beruhte auf Innovation, auf Fleiß, Ingenieurskunst und einer zuverlässigen, bezahlbaren Energieversorgung. Deutsche Unternehmen standen weltweit für Qualität und Wettbewerbsfähigkeit. Dieser Wohlstand war kein Zufall, sondern das Ergebnis wirtschaftlicher Vernunft und harter Arbeit.


    Heute jedoch werden genau diese Grundlagen Schritt für Schritt zerstört. Energiepreise explodieren, bürokratische Auflagen wachsen ins Unermessliche, und politische Entscheidungen orientieren sich immer häufiger an Ideologien statt an wirtschaftlicher Realität. Unternehmen sehen sich gezwungen, Investitionen zurückzustellen, Produktionsstandorte zu verlagern oder ganze Werke zu schließen. Die Folgen spüren nicht nur Konzerne, sondern vor allem Beschäftigte und ihre Familien.


    Besonders deutlich zeigt sich diese Entwicklung in der Energiepolitik. Deutschland hat sich von günstigen und verlässlichen Energiequellen verabschiedet und belastet Bürger und Unternehmen mit Strom- und Gaspreisen, die im internationalen Wettbewerb kaum tragbar sind.


    Gleichzeitig gelangt russisches Öl über Umwege weiterhin auf den Weltmarkt. Das Ergebnis ist ein politischer Widerspruch. Die wirtschaftlichen Kosten tragen vor allem deutsche Betriebe und Verbraucher.


    Auch die ausufernde Bürokratie wirkt wie eine unsichtbare Mauer. Mittelständische Unternehmen, das Rückgrat unserer Wirtschaft, müssen immer mehr Zeit und Geld in Dokumentation, Berichtspflichten und neue Vorschriften investieren. Statt Innovationen voranzutreiben und Arbeitsplätze zu schaffen, werden Unternehmer durch immer neue Auflagen ausgebremst.


    Wenn Werke schließen und Unternehmen abwandern, verlieren nicht nur einzelne Betriebe. Ganze Regionen verlieren ihre wirtschaftliche Grundlage, Kommunen verlieren Steuereinnahmen, und Menschen verlieren ihre berufliche Perspektive. Was auf dem Spiel steht, ist nichts Geringeres als der Wohlstand unseres Landes.


    Deutschland braucht dringend einen Kurswechsel. Wir benötigen eine Politik, die bezahlbare Energie sichert, Bürokratie abbaut, Investitionen erleichtert und die Interessen der eigenen Bürger und Unternehmen wieder in den Mittelpunkt stellt.


    Die wahre Brandmauer verläuft heute nicht zwischen Parteien. Sie steht zwischen der politischen Führung und den Menschen, die mit ihrer Arbeit den Wohlstand Deutschlands geschaffen haben. Wenn diese Mauer nicht eingerissen wird, droht unserem Land der schleichende Verlust seiner wirtschaftlichen Stärke und seiner Zukunft.

    Die Mauer aus Moral:


    Lange Zeit galt das Gespräch als das schärfste Schwert der Demokratie. Doch vor etwa 15 Jahren begann an den Universitäten ein tiefgreifender Wandel in der politischen Kultur. Unter dem Banner der sozialen Gerechtigkeit und des Schutzes marginalisierter Gruppen entwickelten sich akademische Strömungen, die das Schweigen gegenüber politisch Andersdenkenden nicht mehr als Defizit, sondern als moralische Pflicht definieren. Heute erleben wir die praktische Anwendung dieser Theorien in der harten Abgrenzung gegenüber der AfD, den Aufstieg der moralischen Ausgrenzung.


    Der Kern dieses Mechanismus ist die Umdeutung von Intoleranz in eine Tugend. Anstatt sich inhaltlich mit Positionen auseinanderzusetzen, die als "gesichert rechtsextrem“ oder demokratiefeindlich eingestuft werden, wird der Kontaktabbruch zum Zeichen moralischer Integrität.


    Wer schweigt, wer die Bühne verweigert und wer die "Brandmauer" hochhält, gehört zur Gruppe der "Anständigen" den moralischen Gruppen der Zivilgesellschaft. In diesem verdrehten Weltbild wird das Gespräch mit dem Gegner zur "Kontaktschuld". Man spricht nicht mit ihnen, weil man sie durch den Dialog legitimieren würde. Diese Entwicklung hat ihren Ursprung in Konzepten wie "Safe Spaces" und "Cancel Culture".


    Was als Schutzraum für Studenten begann, hat sich zu einem gesellschaftlichen Filter entwickelt. Der Ausschluss aus dem politischen Kontext erfolgt dabei schleichend, und zwar durch die Verweigerung von Räumen, das Verhindern von Auftritten und die soziale Ächtung derjenigen, die das Gespräch dennoch suchen. Das Ziel ist die totale Delegitimierung der Gegenseite als Teil des demokratischen Spektrums.

    Doch diese Strategie der mutmaßlich "ehrenhaften Funkstille" birgt eine Gefahr. Wenn das Schweigen zur höchsten moralischen Instanz erhoben wird, stirbt der Austausch von Argumenten. Eine Demokratie, die nur noch innerhalb der eigenen Echo-Kammer der "Anständigen" kommuniziert, verliert die Fähigkeit, Konflikte friedlich und inhaltlich zu lösen. Die Mauer, die eigentlich die Freiheit schützen soll, wird so zu einem Käfig für den freien Geist.

    Das Ergebnis ist paradox. Im Namen der Verteidigung der Demokratie werden Werkzeuge genutzt, die den demokratischen Kern, den offenen Diskurs von dem die Demokratie lebt, schwächen. Die moralische Verweigerung des Gesprächs mag sich im Moment richtig anfühlen, doch sie zementiert die Spaltung der Gesellschaft, anstatt sie zu überwinden.

    Hi Bxxxxx,

    Thank you for your kind words, that really means a lot to me.
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    years working with Porsche, there are definitely quite a few stories,
    experiences, and technical insights worth sharing.

    What I enjoy most is still the combination of craftsmanship,
    engineering, and passion that surrounds these cars and the people
    who love them. If that could make for an interesting article for fellow
    enthusiasts, then I would be happy to contribute.

    So yes, feel free to explore the idea with the magazine. And thank
    you for even thinking of me for something like this, I truly appreciate it.
    Have a great weekend as well!

    Best regards,
    Jürgen Albert


    24h Le Mans 2026 - Starterliste: Hypercar-Kategorie

    007Aston Martin ValkyrieHarry TincknellTom GambleRoss Gunn
    009Aston Martin ValkyrieAlex RiberasMarco SorensenRoman De Angelis
    7Toyota TR010 - HybridMike ConwayKamui KobayashiNyck de Vries
    8Toyota TR010 - HybridSebastien BuemiBrendon HartleyRyo Hirakawa
    12Jota Cadillac V-Series.RAlex LynnNorman NatoWill Stevens
    15BMW M Hybrid V8Dries VanthoorKevin MagnussenRaffaele Marciello
    17Genesis GMR-001Andre LottererPipo DeraniMathys Jaubert
    19Genesis GMR-001Daniel JuncadellaMathieu JaminetPaul-Loup Chatin
    20BMW M Hybrid V8Rene RastSheldon van der LindeRobin Frijns
    35Alpine A424Antonio Felix da CostaFerdinand HabsburgCharles Milesi
    36Alpine A424Fred MakowieckiJules GounonVictor Martins
    38Jota Cadillac V-Series.REarl BamberJack AitkenSebastien Bourdais
    50Ferrari 499PAntonio FuocoMiguel MolinaNicklas Nielsen
    51Ferrari 499PAlessandro Pier GuidiJames CaladoAntonio Giovinazzi
    83AF Corse-Ferrari 499PYifei YeRobert KubicaPhil Hanson
    93Peugeot 9X8Paul Di RestaNick CassidyStoffel Vandoorne
    94Peugeot 9X8Loic DuvalMalthe JakobsenTheo Pourchaire
    94WTR Cadillac V-Series.RJordan TaylorRicky TaylorFilipe Albuquerque


    24h Le Mans 2026 - Starterliste: LMP2-Kategorie

    3DKR EngineeringJohn FaranoSebastian AlvarezRenger van der Zande
    4Crowdstrike RacingGeorge KurtzAlexander QuinnLaurin Heinrich
    9Proton CompetitionJonas RiedLenny RiedHarry King
    14TDS RacingTobias LütkeMathias BecheKevin Estre
    22United AutosportsRasmus LindhGregoire SaucyMikkel Jensen
    24Nielsen RacingDavid Heinemeier HanssonEdward PearsonJack Doohan
    25Algarve Pro RacingMichael JensenEnzo TrulliJake Hughes
    26Vector SportRyan CullenVladislav LomkoPietro Fittipaldi
    28IDEC SportPaul LafargueValerio RinicellaJob van Uitert
    29Panis RacingLouis RoussetEsteban MassonOliver Gray
    30Duqueine TeamDoriane PinJulien AndlauerRichard Verschoor
    37CLX MotorsportAdrien ClosmenilIan AguileraTheodor Jensen
    43Inter Europol CompetitionJakub SmiechowskiTom DillmannNick Yelloly
    44Proton CompetitionStefan AustHorst Felbermayr Jr.Horst Felix Felbermayr
    48RD LimitedFred PoordadTristan VautierRomain Dumas
    99AO by TFPJ HyettLouis DeletrazDane Cameron
    183AF CorseFrancois PerrodoMatthieu VaxiviereBen Barnicoat
    222United AutosportsDaniel SchneiderBenjamin HanleyOliver Jarvis
    343Inter Europol CompetitionBijoy GargReshad de GerusNico Müller


    24h Le Mans 2026 - Starterliste: LMGT3-Kategorie

    2TF Sport CORVETTEPrince Jefri IbrahimAfiq IkhwanBen Green
    10Garage 59 MCLARENAntares AuThomas FlemingMarvin Kirchhöfer
    1313 Autosport CORVETTEOrey FidaniLars KernMatt Bell
    21AF Corse FERRARIFrancois HeriauSimon MannAlessio Rovera
    23Heart of Racing ASTON MARTINGray NewellDudu BarrichelloJonny Adam
    27Heart of Racing ASTON MARTINIan JamesZacharie RobichonMattia Drudi
    32WRT-BMWAugusto FarfusSean GelaelDarren Leung
    33TF Sport CORVETTENicky CatsburgJonny EdgarBen Keating
    34TF Sport CORVETTECharlie EastwoodSalih YolucPeter Dempsey
    54AF Corse FERRARIThomas FlohrFrancesco CastellacciDavide Rigon
    57Kessel Racing FERRARITakeshi KimuraDaniel SerraConrad Laursen
    58Garage 59 MCLARENAlexander WestFinn GehrsitzBenjamin Goethe
    59Spirit of Leman ASTON MARTINClement MateuMarius FossardValentin Hasse Clot
    61Iron Lynx MERCEDES-AMGMaxime MartinRui AndradeMartin Berry
    62Iron Lynx MERCEDES-AMGAbdulla Al-KhelaifiJulian HansesGiuliano Alesi
    69WRT BMWDan HarperParker ThompsonAnthony Mcintosh
    74Kessel Racing FERRARIDennis MarschallLorenzo PatreseDustin Blattner
    77Proton FORD MUSTANGSeb PriaulxBen TuckEric Powell
    78Akkodis-LEXUSJack HawksworthHadrien DavidTom Van Rompuy
    79Iron Lynx MERCEDES-AMGLin HodeniusMatteo CressoniJohannes Zelger
    87Akkodis-LEXUSJose Maria LopezClemens SchmidPetru Umbrarescu
    88Proton FORD MUSTANGLogan SargeantGiammarco LevoratoStefano Gattuso
    91Manthey PORSCHEAyhancan GüvenTimur BoguslavskiyJames Cottingham
    92Manthey PORSCHERichard LietzRicardo PeraYasser Shahin
    150AF Corse FERRARICustodio ToledoLilou WadouxRiccardo Agostini

    Liebe Alle,

    nach den vorangegangenen Fehlern in der Modellpolitik wirkt die Situation bei Porsche tatsächlich wie eine späte Korrektur der eigenen Strategie.


    Vor allem im Premiumsegment hat man offenbar unterschätzt, wie stark viele Kunden weiterhin am klassischen Verbrenner festhalten, gerade bei emotionalen Fahrzeugen wie Porsche. Dass nun ausgerechnet ein zwölf Jahre alter Macan die Nachfrage nach dem neuen Elektro-Modell teilweise übertrifft, ist deshalb mehr als nur eine Momentaufnahme. Es zeigt, dass die frühere Annahme eines schnellen und nahezu vollständigen Umstiegs auf Elektroautos zu optimistisch war.


    Dabei geht es nicht nur um Technik, sondern auch um Markenidentität und Kundenpsychologie. Porsche lebt stark von Emotion, Klang, Langstreckentauglichkeit und einem bestimmten Fahrgefühl. Viele Käufer akzeptieren Elektroantriebe zwar grundsätzlich, wollen aber offenbar nicht in dem Tempo wechseln, das Industrie und Politik zeitweise erwartet haben.


    Dass Porsche jetzt noch möglichst viele Verbrenner-Macan auf Lager produziert, wirkt deshalb wie ein indirektes Eingeständnis, dass die Nachfrageprognosen für den Elektrobereich zu ambitioniert waren.


    Gleichzeitig muss man fairerweise sagen, dass Porsche mit diesen Fehleinschätzungen nicht allein ist und war. Praktisch die gesamte europäische Autoindustrie hat ihre Strategien in einer Phase entwickelt, in der man von dauerhaft steigenden Elektroquoten, stabilen Förderungen und einem sehr schnellen Ausbau der Ladeinfrastruktur ausging.


    Inzwischen zeigt sich jedoch, dass der Markt deutlich sensibler reagiert, besonders bei hohen Preisen und unsicherer wirtschaftlicher Lage. Genau deshalb sieht man nun bei vielen Herstellern eine vorsichtigere oder flexiblere Ausrichtung als noch vor zwei oder drei Jahren.

    Na, geht doch!

    Porsche hat sich den Nürburgring-Rekord für elektrische Limousinen bzw. "electric executive cars“ mit dem neuen Taycan Turbo GT inklusive Manthey-Kit zurückgeholt.


    Der Artikel von The Drive bezieht sich darauf, dass der Taycan trotz deutlich weniger Leistung schneller war als der chinesische BYD Yangwang U9 Extreme.


    Die wichtigsten Fakten:

    • Neuer Rekord:
      • 6:55.533 Minuten auf der Nordschleife
      • gefahren von Lars Kern
    • Fahrzeug:
      • Porsche Taycan Turbo GT
    • Leistung:
      • ca. 979 PS im Attack Mode
    • Der zuvor schnellere BYD Yangwang U9 Extreme hatte angeblich rund 3.000 PS.
    • Porsche war dabei rund 9 Sekunden schneller als der bisherige Rekordhalter.

    Bewertung: Der eigentliche Punkt des Artikels:

    Porsche zeigt damit, dass auf der Nordschleife nicht nur rohe Leistung zählt, sondern Fahrwerk, Aerodynamik, Reifen, Gewicht, Abstimmung und Dauerperformance entscheidend sind. Genau da ist das Manthey-Setup extrem stark.



    Besonders interessant:

    Das Manthey-Kit erhöht den Abtrieb so massiv, laut Porsche von etwa 95 kg auf rund 310 kg bei 200 km/h und bis zu ca. 740 kg bei Topspeed.


    Für echte Porsche-Motorsport-Leute ist das eigentlich die spannendere Aussage als die reine PS-Zahl.

    Liebe Alle,


    die sogenannten Rallyestreifen zählen heute zu den markantesten Designelementen im Automobilbereich, das gilt insbesondere im Zusammenhang mit der Marke Porsche. Was ursprünglich als funktionales Mittel im Motorsport begann, entwickelte sich im Laufe der Jahrzehnte zu einem starken visuellen Symbol für Geschwindigkeit, Performance und Rennsport-DNA. Die Geschichte der Porsche Rallyestreifen ist eng mit der Entwicklung des Motorsports verbunden und spiegelt zugleich den Wandel von Technik, Design und Markenidentität wider.


    Ursprung im Motorsport

    Die ersten Rallyestreifen entstanden nicht aus ästhetischen Gründen, sondern erfüllten eine klare Funktion: Sie dienten der schnellen Identifikation von Rennfahrzeugen auf der Strecke. In einer Zeit, in der Fahrzeuge sich optisch stark ähnelten, ermöglichten kontrastreiche Streifen eine bessere Unterscheidung – insbesondere bei Langstreckenrennen. Auch Porsche setzte früh auf dieses Stilmittel, zunächst noch schlicht und rein zweckorientiert.

    Die Ära Martini Racing

    Einen entscheidenden Wendepunkt markierte die Zusammenarbeit mit Martini Racing in den frühen 1970er-Jahren. Mit dem legendären Porsche 917 wurde das ikonische Streifendesign weltberühmt. Die Kombination aus hellblauen, dunkelblauen und roten Linien auf weißem Grund entwickelte sich zu einem der bekanntesten Designs im Motorsport.


    Spätestens mit dem Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1971 wurde dieses Erscheinungsbild zur Legende. In der Folge trugen auch Modelle wie der Porsche 935 und zahlreiche 911-Rennversionen diese unverwechselbare Optik weiter in die Welt des Motorsports.


    Vom Rennsport auf die Straße

    Mit wachsender Popularität fanden Rallyestreifen ihren Weg in den Serienbereich. Besonders der Porsche 911 wurde zur Leinwand für individuelle Streifendesigns. Neben originalgetreuen Motorsport-Optiken entstanden zunehmend alltagstaugliche Varianten, die das Rennsportgefühl auf die Straße übertrugen.


    In den 1980er- und 1990er-Jahren rückten solche Designs zeitweise in den Hintergrund, blieben jedoch in der Enthusiastenszene präsent und erlebten später eine klare Wiederbelebung.

    Moderne Interpretation und digitale Zukunft

    Seit den 2000er-Jahren erleben Rallyestreifen eine Renaissance. Modelle wie der Porsche 911 GT3 RS zeigen, wie klassische Elemente modern interpretiert werden können – von minimalistischen Linien bis hin zu kompletten Heritage-Designs.


    Gleichzeitig arbeitet Porsche AG an einer neuen Generation von Rallyestreifen: digitale, veränderbare Designs auf Basis elektrochromatischer Materialien. Diese ermöglichen es, Streifen per Knopfdruck ein- oder auszublenden, ihre Farbe zu verändern oder sie an Fahrmodi anzupassen. So könnten sie im Alltag dezent erscheinen und erst im Sporteinsatz ihre volle visuelle Wirkung entfalten.


    Damit wandelt sich das Fahrzeugdesign grundlegend – von einer statischen Gestaltung hin zu einer dynamischen, softwaregesteuerten Oberfläche. Gleichzeitig bleibt die historische Linienführung erhalten und verbindet Tradition mit technologischer Innovation.

    Die Entwicklung der Porsche Rallyestreifen zeigt, wie aus einem rein funktionalen Element ein prägendes Markenzeichen werden kann. Von den ersten Einsätzen im Motorsport über die ikonische Martini-Ära bis hin zu modernen und digitalen Interpretationen stehen sie heute für weit mehr als nur Design: Sie verkörpern Geschwindigkeit, Identität und die tiefe Verwurzelung von Porsche im Rennsport.

    Hi Albert,

    Thanks again for these wise words. I have another question. I am a member of a Porsche magazine called PUUR. It is a nice magazine in itself, but I was thinking, wouldn't it be nice if I conducted an interview with you and tried to submit it to the magazine as an article about your beautiful and very skilled workshop? I don't know if they are open to that. I would love to read about it, especially because you have been around for so long and have a wealth of knowledge. I would also understand if you weren't interested in this, but I wanted to ask you anyway.
    Bxxxx