Beiträge von Albert Motorsport

Hallo Herr Goxxx,

wir haben in Sachen "Fahrwerke" aufgrund unserer jahrzehntelangen Rennsport-
Erfahrung den größten Teil der lieferbaren Komponenten ausprobiert.

Für uns kommen nur Artikel zum Einsatz, die uns die beste #Bodenhaftung und den
optimalen #Vortrieb realisieren. Die angesprochenen H&R #Komponenten haben wir
zum Vergleich im Haus und ausprobiert.

Die #Stabbis sind viel zu dick ausgelegt, so, dass die #Roll-Neigung über die Fahrzeug-

längsachse fast vollständig #blockiert wird und der #Wagen zu hart wird, so dass die

#Bodenhaftung stark nachlässt weil bei #Kurvenfahrten die Bodenhaftung auf dem

#kurveninneren #Rad stark nachlässt, #teilweise die #Räder sogar abheben, weil die

#Ausfederwege der #Dämpfer nicht mehr voll genutzt werden können,

Das geht voll zu #Lasten der #Kurvengeschwindigkeit und der #Straßenlage. Und das
ist unabhängig davon, welche #Stoßdämpfer verbaut werden.

Die #GT3 und #GT2 Stabbis sind die besten, die wir getestet haben. Kein #Wunder,

denn die wurden von #Porsche auf dem #Nürburgring mit Profis abgestimmt.

Wir haben diese auch in unseren #996 #GT3 #Cup #Rennwagen erfolgreich eingesetzt,

so dass ich Ihnen diese auch mit bestem Gewissen in Zusammenhang mit den festen

#Fahrschemellagern empfehlen kann.

Freundliche Grüße

Jürgen Albert

Kfz.-Meister

Hallo Herr Goxxxx,

die Reihenfolge mit der Sie an das Thema herangegen

sollten, ist m.E. die folgende:

1. #Fahrschemel ( weil die Stabbis vom GT3 / GT2 )
   auf feste Fahrschemel abgestimmt sind.
2. #Stabilisatoren vom GT3 / GT2 / Cup einbauen
3. Dann erst das #Fahrwerk, falls überhaupt noch nötig.

Alles Andere macht keinen Sinn!

Was denken Sie zu meinem Vorschlag?

Freundliche Grüße

Jürgen Albert

Kfz.-Meister

Sehr geehrter Herr Gorski,

bevor wir uns über das #Thema "#Fahrwerk" unterhalten,
bitte ich Sie, sich DIESEN ARTIKEL von mir durchzulesen.

Hier geht es um die Beseitigung substanzieller Probleme
aller Porsche #996 - #997 - #993 #Fahrwerke, die wir mit
unserer Maßnahme beseitigen.

Gern höre ich wieder von Ihnen.

Freundliche Grüße
Jürgen Albert
Kfz.-Meister

What is an oil-water heat exchanger and how does it work in a Porsche?

Plate heat exchangers, as installed in our Porsche, belong to the group of oil coolers.

They have now been used very successfully for many years in the entire range of the Porsche series, whether in Porsche sports cars or in thoroughbred racing cars with absolute top performance.

The main task of such a heat exchanger is to use a plate system made of conductive aluminum to separate the oil and water circuits from one another, but at the same time to connect them so closely that the different media can exchange heat with one another and thus regulate them very well.

Depending on the number and size of the individual plates installed in the heat exchanger system,

the heating output, but also the cooling output, is regulated when the engine is running at full load.

A plate heat exchanger is used in a Porsche engine because sufficient cooling water is available there and because oil cooling using cooling water and a heat exchanger is the most efficient variant of an oil cooler on a Porsche car.

In newer Porsche vehicles, oil-water heat exchangers are used in engines, but also in the gearboxes of the GT variants.

In top-class racing vehicles, the heat exchangers are about twice as large as in production vehicles. This is because the temperature differences between oil and water are much greater during operation and have to be regulated by the heat exchanger.

During cold running, the cooling water is heated up faster than the engine oil.

The heat exchanger ensures that the cooling water, which warms up more quickly, heats up the oil much faster than without a heat exchanger.

At full throttle, in a racing car for example, the engine oil usually gets much hotter than the cooling water. Here the heat exchanger again ensures a very good heat balance between the two media and a very good cooling of the engine oil.

Even with short-term peak performance, the engine oil heats up, especially in the areas in the engine where there is a lot of friction, such as the bearings and at the pistons and cylinders. Here the heat exchanger ensures very good cooling.

An oil temperature indicator is not used in newer Porsche vehicles, because the temperature difference
between the cooling water and the engine oil is only slightly different during normal operation of the vehicle.

I'm happy to answer any questions

Jürgen Albert

master mechanic for Porsche

Team Albert Motorsport

Dear all,

we've been on the market since 1974 and consistently rebuild Porsche engines and transmissions.

From time to time it happens that our customers have commissioned their work elsewhere.

Often, even very often, we see exactly these customers again almost six months later

with us, in order to then have the "presumably too expensive repair" carried out by us.

In the following case it was the same - but why do you think?

See what we have received for repair:

As always, we gave this customer a rough budget for repairing his Porsche 997 engine damage.

It was also the well-known piston and cylinder damage on a Porsche 911, type 997 Carrera, generation 1 with 320 hp.

We had this #damage repair on the part of the costs

at KV delivery, specified with roughly 15 thousand euros.

That was far too expensive for our customer, as he told us.

He then gave his acquaintance, a "freelance workshop man from Cologne", the engine repair order.

The first call from the customer came after 3 months: "Mr. Albert, how long does an engine repair like this actually take for you"?

My answer: "On average and depending on our workload and the material supply, between 2 and a maximum of 6 weeks"!

"OK, I'll get back to you then," he said.

"Okay, if you have any questions, you're welcome," was my reply.

3 months later: "Mr. Albert, what would it cost me if you repaired my #Porsche #engine after all? But we have already taken the engine apart and my workshop man apparently cannot find the damage, and he also gets the block not apart he probably lacks the special tool and he has obviously overestimated himself completely and he probably doesn't have any more time at the moment and whatever" .......

I: "Ok, then bring the car over to us, we'll take a close look at everything again and then give you a new cost estimate, under the new ( "presumably more favorable") conditions" .... Because, yes, it was me known, the engine has already been removed and disassembled, and so at least these costs are unnecessary ... that's what I thought to myself.

I'll make it short:

The customer drives to Cologne, pays 2,500 euros for disassembly and finds his defective engine as "bulk goods". Everything, really every little part, was thrown into a big heap and simply "shoveled" into the customer's Ford Transit when he picked it up.

At this point I will save myself an evaluation of the workshop man,

because our customer has already done that extensively in advance.

The fact is: As a result, our customer had to shoulder a significantly higher block of costs than we had advised him in advance. Much of the material removed was deformed and damaged during removal, making it unusable.

Apart from the many missing parts, we also had an enormous effort to first clean and sift everything in order to then laboriously find out what exactly is missing and what we had to replace and get in detail.

In the end we put everything back together properly and handed it over to the customer

delivered his car again after a #repair period of around 4 weeks.

1. I would like to give some advice here in the event of engine damage,
2. so that you don't fall flat on your face like our customer unfortunately did too:
3. Take a close look at the company you entrust your technology to.
4. Analyze the reputation and ratings of the company in the market.
5. Is the repair shop a master car workshop from the Chamber of Crafts?
6. What about in the event of damage, do you get a 24-month guarantee?
7. Do you get a proper invoice as proof of the repair?
8. Do you get a written repair documentation and also with pictures?
9. Are original Porsche parts used, or are cheap China parts used?
10. Can you watch everything that is happening to your engine at work without having to register?
11. Are there reputations from people who have already had engine damage repaired there?

AN IMPORTANT QUESTION IS:

How and according to which repair method should your engine be repaired there?

Ask for it explicitly, because that will decide how long the future engine life will be.

HERE you will find some lines how we #solid and #durable

Carry out #repairs on #Porsche #Wasserboxer #motors!

If you have any questions, I'll be happy to answer them.

Many greetings

Jürgen Albert

Team Albert Motorsport

Liebe Alle,

soeben erhalte ich eine Information zu einer Rückrufaktion vom Kraftfahrtbundesamt:

Das KBA warnt vor möglicherweise defekten Alurädern.

Gewarnt wird vor der Verwendung der Sonderräder des Herstellers Esseruote vom Typ Scuderia 1775.

Wie das #Kraftfahrt #Bundesamt (#KBA) mitteilt, kann es an #Sonderrädern des #Radtyps #Scuderia #1775 zu strukturellen #Brüchen der #Speichen kommen, die im #Fahrbetrieb zum Verlust der #Kontrolle über das #Fahrzeug führen können.

Die Sonderräder entsprechen nicht den #Vorschriften der #StVZO, die #Betriebsfestigkeit der Sonderräder ist nicht gewährleistet.

Die betroffenen #Leichtmetallfelgen sind an der genannten #Bezeichnung sowie der eingegossenen #KBA-Genehmigungsnummer #53204 zu erkennen.

Die Sonderräder des #italienischen #Herstellers werden seit 2019 gefertigt und vertrieben.

Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Sonderräder auch nach Deutschland eingeführt

wurden. Besitzer dieser Sonderräder werden aufgefordert, diese nicht weiter zu verwenden.

Liebe Grüße

Jürgen Albert

Kfz.-Meister

Liebe Alle,

ein weiterer Fall für unser Porsche Kuriositätenkabinett:

Hier hat ein technisch besonders versierter Zeitgenosse die ideale Lösung gefunden, um eine Porsche 911 Nockenwelle gegen Diebstahl zu schützen.

Auch erwartet er wohl, dass sich diese Welle nicht mehr von allein lösen wird.

Stopp, da liegt ein Denkfehler vor ....

Aber warum denn?

Er hat versäumt vorher eine #Materialprüfung an der #Nockenwelle und dem #Kettenrad vorzunehmen, denn dann hätte er festgestellt, dass diese alte 911 er Nockenwelle aus #Gusseisen und das Kettenrad aus #Stahl sind.

Die Konsequenz aus diesem Verschweißen ist die, dass aufgrund der differenten #Gefügestrukturen der verbundenen #Materialien, die Nockenwelle unmittelbar hinter der #Schweißnaht abbrechen wird.

HIER ein paar Zeilen zu Nockenwellen aus #Stahl und #Gusseisen.

Liebe Grüße

Jürgen Albert

Kfz.-Meister

Liebe Alle,

an Motortechnik interessierte Personen kennen den Begriff: "#Nockenwellen", und wissen,
dass #Nockenwellen für die #Motorsteuerung eines 4 Takt #Ottomotors unabdingbar sind.

Aus welchem Material werden Nockenwellen gefertigt?

Nockenwellen im PKW und LKW werden entweder aus Stahl oder aus Gusseisen hergestellt.

Das Ausgangsprodukt der Stahlnockenwellen ist meist ein geschmiedetes oder gewalztes Stangenmaterial, das anschließend genau bearbeitet und an der Oberfläche induktionsgehärtet bzw. zementiert wird.

Nockenwellen aus gehärtetem Gusseisen werden durch das Gießen von Eisenlegierungen hergestellt. Das bei Guss-Nockwenwellen verwendete Material unterscheidet sich durch die Materialstruktur. Primär ist im Gussmaterial ein höherer Anteil von Kohlenstoff mit maximal 2,11%. vorhanden.

Nockenwellen aus Stahl und Gusseisen unterscheiden sich im Strukturaufbau, und zwar durch die differente Anordnung der Atome in den Kristallgittern.

Im Gegensatz zu Stahl lässt sich #Gusseisen aufgrund seines hohen #Kohlenstoffgehaltes nicht verformen und schmieden. Es ist auch nicht magnetisch, da dazu die Atome des Materials in die gleiche Richtung ausgerichtet sein müssen. Gusseisen bildet keine polarisierte Masse, die sich ausrichten kann.

Stahl-Nockenwellen vertragen größere mechanische Beanspruchungen als Wellen aus Gusseisen.

Nockenwellen aus gehärtetem Gusseisen haben härtere Oberflächen, die Herstellung ist einfacher und preiswerter z.B. für den Aftermarket.

Bei der Materialwahl stehen meist die einzuhaltenden Kosten im Vordergrund.
Bei #Hochleistungsmotoren kommen meist hohlgebohrte #Stahlnockenwellen zu Einsatz.

Liebe Grüße

Jürgen Albert

Kfz.-Meister

The new Porsche 911 Turbo S rounds out the boxer engine family. The newcomer, equipped with two VTG turbochargers, joins a long and illustrious pantheon of predecessors. It embodies the passion and emotion, acumen and expertise of over seventy years of sports car design.

911 Turbo S: Fuel consumption combined 11.1 l/100 km; CO₂ emissions 254 g/km

The genetic codes of all of Porsche’s current boxer engines are 9A2 and 9A2 evo for four- and six-cylinder engines. They represent a flexible system of identical, technically similar, and individual components that together form a proven foundation, yet also create the space for a plethora of different character traits. A glance at the range of options amply demonstrates the point: four or six cylinders, naturally aspirated engine or turbo, between two and four liters of displacement, from 250 to 640 hp (911 Turbo S: Fuel consumption combined 11.1 l/100 km; CO₂ emissions 254 g/km) of power, and torques between 310 and 800 Nm.

One thing that all members of the boxer family have in common is their cylinder spacing: invariably 118 millimeters. Within the cylinders, pistons with diameters of 91 and 102 millimeters do their duty. More precisely: either 76.4 millimeters up and down or 81.5, depending on the crankshaft. Together with the number of cylinders, this results in five different displacements and nine power levels in the 718 and 911 model lines. With a pool of identical parts that are used without modification in all model lines, as well as components with similar design principles, the result is a wealth of synergies in the fundamental engine design toolbox. This enables developers to concentrate on the individual character of the engine’s periphery—for instance, the intake duct and exhaust system. The result is typical Porsche: because all boxer engines bear the same genes and despite their different characters, they’re all equally efficient, emotional, and driven to perform.

Performance

The new turbo engine delivers astonishing power. The key: enhanced turbochargers with variable turbine geometry (VTG) and wastegates as well as the redesigned, more efficient conveyance of process and charge air.

Efficiency

The optimization of internal friction in the engine and a redeveloped combustion process with centrally positioned piezo injectors enable both greater power and improved efficiency.

Emotion

Whether four cylinders or six, a naturally aspirated engine or turbo: what all Porsche boxer engines have in common is the characteristic sound, the high revving capacity, exceptional responsiveness, and a low center of gravity for maximum driving pleasure.

Info

Text first published in the Porsche customer magazine Christophorus, No. 394.

Text by Thorsten Elbrigmann

Illustration by design hoch drei

Der neue Porsche 911 Turbo S macht die Boxermotorenfamilie komplett. Das von zwei VTG-Turbos aufgeladene Aggregat krönt eine lange und illustre Ahnengalerie: Es vereint Leidenschaft und Emotion, Akribie und Expertise aus über 70 Jahren Sportmotorenbau.

911 Turbo S: Kraftstoffverbrauch kombiniert 11,1 l/100 km; CO₂-Emission 254 g/km

Die genetischen Codes aller aktuellen Boxermotoren von Porsche lauten 9A2 und 9A2 evo für Vier- und für Sechszylinder. Sie stehen für ein flexibles System aus gleichen, konstruktiv ähnlichen und individuellen Teilen, die gemeinsam eine erprobte Basis bilden und zugleich Raum schaffen für ein Höchstmaß unterschiedlicher Charakterausprägungen. Das zeigt schon der Blick auf die Bandbreite der Möglichkeiten: vier oder sechs Zylinder, Saugmotor oder Turbo, zwischen zwei und vier Litern Hubraum, von 250 bis zu 650 PS (911 Turbo S: Kraftstoffverbrauch kombiniert 11,1 l/100 km; CO₂-Emission 254 g/km) Leistung bei Drehmomenten von 310 bis 800 Nm.

Was alle Mitglieder der Boxerfamilie verbindet, ist unter anderem ihr Zylinderabstand: immer 118 Millimeter. In den Zylindern laufen Kolben mit 91 oder 102 Millimeter Durchmesser auf und ab. Genauer: entweder 76,4 Millimeter auf und ab oder 81,5 – je nach Kurbelwelle. Daraus und aus der Zylinderanzahl ergeben sich fünf verschiedene Hubräume und neun Leistungsstufen in den Modellreihen 718 und 911. Durch einen gewissen Pool an Gleichteilen, die in allen Baureihen unverändert Verwendung finden, und Komponenten mit ähnlichen Konstruktionsprinzipien ergibt sich ein hoher Synergieeinsatz im Grundmotorbaukasten. Er ermöglicht den Entwicklern, sich auf die erforderliche Individualität der Motorperipherie zu konzentrieren – zum Beispiel auf Ansaugtrakt und Abgassystem. Das Ergebnis ist typisch Porsche: Weil alle Boxermotoren die gleichen Gene in sich tragen, sind sie trotz ihrer unterschiedlichen Charaktere alle gleichermaßen performant, effizient und emotional.

Performance

Der neue Turbomotor beeindruckt mit überlegener Kraftentfaltung. Der Schlüssel hierzu: weiterentwickelte Lader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) und Wastegates sowie die neu gestaltete, effizientere Führung von Prozess- und Ladeluft.

Effizienz

Vor allem die Optimierung der innermotorischen Reibung und ein weiterentwickeltes Brennverfahren mit jetzt zentral angeordneten Piezo-Injektoren tragen zur Mehrleistung und Effizienzsteigerung bei.

Emotion

Ob als Vier- oder Sechszylinder, ob als Saugmotor oder als Turbo: allen Porsche-Boxermotoren gemeinsam sind der charakteristische Sound, die hohe Drehfreude, das spontane Ansprechverhalten und der niedrige Schwerpunkt für maximalen Fahrspaß.

Info:

Text erstmalig erschienen im Porsche-Kundenmagazin Christophorus, Nr. 394

Text: Thorsten Elbrigmann

Illustration: design hoch drei