Warum ist der Porsche 987 in Kurven stabiler
als der 996 / 997 Carrera / Turbo im Serienzustand

In vielen Diskussionen rund um Porsche hört man immer wieder von den typischen Fahrdynamik-Eigenheiten der 996- und 997-Modelle: Bei schnell gefahrenen Kurven auf unebenen Straßen oder in Spurrillen kann das Heck gelegentlich "springen und wanken" und leichte Lenkimpulse übertragen. Viele Fans haben sich gefragt, ob der Boxster/Cayman 987 ähnliche Eigenheiten zeigt.

Unsere Erfahrung: Nein, das liegt an der Achsaufhängung und dem Mittelmotor-Layout.

1. Unterschiedlicher Achskörper und Hinterachsaufhängung

Der 987 verwendet eine weiterentwickelte Mehrlenker-Hinterachse, die konstruktiv auf stabile Radführung und geringe Sturzänderungen unter Last ausgelegt ist. Im Vergleich dazu ist die Hinterachse des 996/997 zwar ebenfalls eine Mehrlenkerkonstruktion, sie ist jedoch stärker auf die Heckmotor-Charakteristik abgestimmt und zur Innengeräusch-Minimierung mit Gummibuchsen ausgelegt.

Das bedeutet:

• Beim 987 bleiben die Räder auch bei starker Quer- oder Längsbeschleunigung konstanter in der Spur.

• Beim 996/997 reagieren die Räder auf kleine Unebenheiten oder Spurrillen empfindlicher, was sich in Lenkimpulsen un dem bekannten Wanken der Fahrzeuge bemerkbar macht.

Ein weiterer Punkt ist der Achskörper selbst:
Beim 987 ist er steifer und die Anlenkpunkte der Quer- und Längslenker sind so gewählt, dass die Hinterachse neutraler auf Lastwechsel reagiert.

2. Der Vorteil des Mittelmotor-Prinzips

Der größte Unterschied liegt in den differenten Motorkonzepten:

• Mittelmotor: Der Schwerpunkt liegt näher am Fahrzeugzentrum, Achslastverteilung nahezu ausgeglichen (~49/51 % v/h).

• Heckmotor (996/997): Großteil der Masse hinter der Hinterachse (~39/61 % v/h).

Diese Unterschiede führen dazu, dass der 987:

• in schnellen Kurven neutraler einlenkt,

• weniger auf Spurrillen reagiert,

• das Fahrverhalten insgesamt ruhiger und berechenbarer ist.

Beim 996/997 kann eine Bodenunebenheit das Heck kurzfristig
"verschieben“ das spürt der Fahrer sofort als Lenkkorrektur.

3. Spurtreue auf unebenem Untergrund

Die Kombination aus steifer Hinterachse, günstiger Aufhängungskinematik und zentraler Massenverteilung sorgt dafür, dass der 987 selbst bei hohem Tempo und auf unruhigen Straßen stabiler in der Spur bleibt. Spurrillen, Bitumenstreifen oder kleine Bodenwellen beeinflussen die Fahrstabilität nur minimal.
Der 987 vermittelt ein ruhigeres, vertrauenerweckendes Fahrgefühl als die 911-Modelle mit Heckmotor im Serienzustand.

Zusammengefasst bedeutet das:

Der Porsche 987 ist ein Paradebeispiel dafür, wie Achskonstruktion, Aufhängung und Schwerpunktlage das Fahrverhalten beeinflussen.

Die neutralere Hinterachse, das Mittelmotor-Layout und die optimierte Aufhängung machen ihn stabiler und berechenbarer in schnellen Kurven, besonders auf unebenen Straßen. Wer also auf hohe Kurvengeschwindigkeiten auf unterschiedlichsten Straßen Wert legt, findet im 987 ein deutlich weniger "nervöses" Fahrverhalten als beim 996 oder 997 im Serienzustand.

Im vorangegangenen Beitrag habe ich ein paar Zeilen zur Verbesserung
und Stabilisierung der Straßenlage bei 996 / 996 / 911 Modellen aufgeführt.

Dear all,

Many Porsche production engines feature a factory-designed offset of the piston pins.

By piston pin offset, we mean a deliberate displacement of the piston axis away from the geometric center of the piston.

This measure results in a targeted redistribution of the forces transmitted from the piston to the connecting rod in our engines.

Why is this redistribution of forces necessary?

Some of the key advantages include:

• Reduction of overall engine noise
• Improvement of the lever arm through which the connecting rod acts on the crankshaft
• Tilting and alignment of the piston already during the upward stroke
• Contact of the piston with the thrust side before the next cycle begins

With piston pin offset in our Porsche pistons, we distinguish between:

• Positive offset (displacement toward the thrust side)
• Negative offset (displacement toward the anti-thrust side)

What does “thrust side” mean?

The thrust side of a piston is the side on which the piston skirt bears against the cylinder wall, for example during the power stroke as the piston travels from top dead center to bottom dead center. In the animation, this is the left-hand side.

For offsetting purposes, piston pins are installed with a displacement of between 0.3 mm and 2.0 mm toward the thrust side.

Due to this off-center support, the force acting on the piston as a result of combustion pressure gains a larger effective lever arm.

What effects does piston pin offset have?

• The piston already tilts slightly during the upward movement, so that the thrust side of the piston is in contact with the cylinder wall before ignition
• The connecting rod straightens before reaching top dead center
• The reversal of force application during the power stroke is significantly quieter
• The piston realigns again at the end of the power stroke
• The marginally higher friction coefficients are almost completely compensated for by high-quality synthetic oils

Avoiding installation errors

To avoid having to re-measure the offset on every piston, arrows are applied to the pistons that presumably indicate the correct installation direction.

If a piston is installed incorrectly, which does occur in some Porsche engines due to production-related issues—the piston movement is reversed.

This leads to increased wear, particularly in the already sensitive Porsche water-cooled boxer engines.

The pistons used by Albert Motorsport during engine rebuilds are, of course, installed correctly.

This means that the arrows on the pistons indicate the correct installation direction for only one side of the engine.

Another reason why you should have your engine rebuilt by Albert Motorsport.

If you have any questions, please do not hesitate to contact us.

Kind regards,

Jürgen

https://911race.de/de/rennwagen/746-porsche-9911-gt3-cup-rennfahrzeug-aus-kundenhand-zu-verkaufen.html

Sehr geehrter Herr Sxxxx,

vielen Dank für Ihre ausführliche Anfrage und die detaillierte Beschreibung Ihres Fahrzeugs sowie Ihrer Zielsetzung.

Grundsätzlich möchten wir vorab einen wichtigen Punkt klarstellen:

Eine spür- und messbare Performance-Optimierung lässt sich bei Abgasanlagen nur dann erzielen, wenn alle Komponenten als aufeinander abgestimmtes Gesamtsystem entwickelt und ausgelegt sind.

Das "Zusammenwürfeln" einzelner Bauteile aus unterschiedlichen Konzepten oder von verschiedenen Herstellern führt in der Regel nicht zu einer Optimierung, sondern häufig sogar zu Leistungsverlusten, ungünstigem Abgasgegendruck oder unerwünschtem Klangverhalten.

Unsere Komplettanlagen für Porsche 996 wie die von Ihnen auf unserer Homepage gesehenen Lösungen sind strömungstechnisch, akustisch und thermisch exakt aufeinander abgestimmt.
Dazu gehören:

• die Rohrdurchmesser,
• die Krümmergeometrie,
• die Katalysatorauslegung (100 / 200 Zellen),
• eine ggf. integrierte X-Pipe,
• sowie die Endschalldämpfercharakteristik.

Nur in dieser Kombination ist die von Ihnen gewünschte Mehrleistung auch reproduzierbar messbar und der Klang sowohl unter Last sportlich als auch im Teillast- und Cruising-Bereich sozialverträglich.

Da Sie sich bereits für Endschalldämpfer eines anderen Herstellers entschieden haben, können wir leider nicht garantieren, dass unsere Fächerkrümmer und Sportkatalysatoren in Verbindung mit diesen Endschalldämpfern die gewünschte Performance oder Akustik liefern. Eine konkrete Leistungssteigerung oder Klangcharakteristik wäre in diesem Fall nicht seriös prognostizierbar.

Aus diesem Grund bieten wir unsere Abgaskomponenten bewusst nicht als beliebig kombinierbare Einzelteile mit Leistungsversprechen an, sondern ausschließlich im Rahmen eines abgestimmten Gesamtkonzepts.

Sollten Sie zu einem späteren Zeitpunkt doch eine vollständig aufeinander abgestimmte Anlage aus unserem Hause in Betracht ziehen, beraten wir Sie hierzu selbstverständlich gerne und transparent.

Vielen Dank für Ihr Verständnis.

Sehr geehrte Damen und Herren,

Ich besitze einen Carrera 2 der zweiten Generation mit erst 34.000 km
Und 100-prozentigen Serien Zustand!

Jetzt möchte ich mir eine Sportabgasanlage zusammenstellen mit der Zielsetzung

-verbesserte Performance
- kerniger sportlicher Sound unter Last
- Aber noch sozialverträglich im Alltag/ Cruising Modus
Die Eintragungfähigkeit wäre schön, ist aber kein Muss.

Endschalldämpfer von Eisenmann habe ich schon bestellt, da kannte ich ihre Firma noch nicht

Ich denke zur Vervollständigung benötige ich jetzt noch aus Ihrem Hause Fächerkrümmer und
Sport Katalysatoren, wobei mir die Variante mit oder ohne XPipe nicht ganz klar ist. Und ob 100 oder 200er

Auf ihrer Homepage hab ich eine Anlage für 4000 € komplett gesehen. Die hätte ich mir schon gekauft,
wenn ich die Endschalldämpfer nicht schon gehabt hätte, wären das die passenden fehlenden Komponenten.?

Wäre die gestiegene Performance dieser Anlage spürbar beziehungsweise messbar ?

über ein Angebot. Aus Ihrem Haus würde ich mich freuen.

Schöne Grüße aus Rxxxxxx

Jxxxx Sxxxx

Sehr geehrter Herr Gxxxx,

vielen Dank für Ihre Anfrage und das damit verbundene Vertrauen.

Gerne gebe ich Ihnen hierzu eine ehrliche und fachlich fundierte Einschätzung.

Hinsichtlich der von Ihnen gewünschten Maßnahmen, Software-Optimierung,

IPD-Plenum, GT3-Drosselklappe sowie Sportluftfilter, ist der Nutzen beim Porsche

987.1 S (3.4 Liter, Baujahr 2007) aus unserer Erfahrung nur sehr überschaubar

sinnvoll. Der serienmäßige Ansaugtrakt sowie der Drosselklappenquerschnitt sind

bei diesem Motor bereits ausreichend dimensioniert und stellen keine relevante

Leistungsbegrenzung dar.

Entsprechend fällt der tatsächlich mess- und vor allem spürbare Leistungszuwachs

äußerst gering aus. Dieser steht weder in einem vernünftigen Verhältnis zu den

entstehenden Kosten noch zum technischen Aufwand, insbesondere im unteren

Drehzahlbereich, den Sie explizit als Priorität genannt haben. Gerade dort ist mit

den genannten Maßnahmen kein relevanter Gewinn zu erwarten.

Eine vorgelagerte Prüfung im Hinblick auf eine mögliche Kolbenkipper-Problematik

können wir selbstverständlich durchführen. Dabei ist jedoch zu beachten, dass sich

ohne typische Symptome wie Klappergeräusche im Kaltlauf oder erhöhten Ölverbrauch

in der Regel noch kein konkreter Schaden diagnostizieren lässt. Diese Prüfung bietet

daher keine belastbare Absicherung für zukünftige Entwicklungen.

Eine spätere Reparatur eines eventuellen Kolbenkippers in Verbindung mit einer

Hubraumerweiterung ist technisch durchaus möglich. Ein solcher Umbau wird insbesondere im Drehmomentverlauf spürbare Verbesserungen bringen und den

Fahrspaß erhöhen.

Die Kosten sind identisch zu einer "normalen Motorüberholung".

Sie erhalten einen Mehrwert, der Ihnen den Schmerz an den Kosten eher ertragen lässt.

Bezüglich der Bremsanlage möchte ich anmerken, dass die serienmäßigen Porsche-

Bremsbeläge bereits sehr hochwertig und für sportliche Fahrweise optimal ausgelegt sind.

Eine Umrüstung auf andere Beläge oder ein aufwendigeres Fahrwerk bringt nach unserer

Einschätzung erst bei regelmäßigem, intensivem Einsatz auf der Rennstrecke einen echten

Mehrwert. Für den von Ihnen beschriebenen Einsatzzweck auf Bergpässen und

gelegentlichen Driving Days ist der Nutzen begrenzt. Zudem müssten Sie sich dann mit

dem obligatorischen Quietschen und einem erhöhten Scheibenverschleiß anfreunden.

Aus den genannten Gründen bieten wir die angefragten Motor-Optimierungen in dieser

Form nicht an, da wir keinen sinnvollen technischen oder wirtschaftlichen Vorteil darin sehen.

Abschließend erlauben Sie mir noch eine grundsätzliche Überlegung: Wenn der Wunsch

nach deutlich mehr Performance, Drehmoment und sportlicher Charakteristik im Vordergrund

steht, wäre es unter Umständen doch sinnvoller, den Fokus auf ein Fahrzeug wie einen

Porsche 911 GT3 oder Cayman GT4 zu legen. Diese sind als reinrassiger Sportwagen bereits
ab Werk in allen relevanten Bereichen optimal ausgelegt und abgestimmt. Im direkten Vergleich
erscheint eine umfangreiche und kostenintensive Leistungssteigerung an Ihrem derzeitigen
Boxster Cabrio wirtschaftlich und fahrdynamisch weniger zielführend.

Gerne stehen wir Ihnen für eine weiterführende Beratung

oder alternative, sinnvolle Maßnahmen zur Verfügung.

Sehr geehrter Herr Albert

Danke nochmals für Ihre Expertise. Ich möchte für die kommende Saison doch ein kleines Tuning machen lassen. Ich beziehe mich deswegen auf den Artikel unten.

Konkret:
Lässt man bei meinem Porsche S 987.1 von 2007 mit 55000 km eine Software-Optimierung und IPD Plenum* plus GT3 Drosselklappe* (größeren 82mm Drosselklappe vom GT3), Sportluftfilter hat er schon, machen, wie viele extra PS ergibt sich damit und was würde das zuvor mit einer Prüfung vor Kolbenkippern bei Ihnen ungefähr kosten?

Sollte der Kolbenkippern irgendwann zu reparieren sein, könnte man dann dazu* noch eine Hubraum-Erweiterung machen lassen?

Hätten Sie dafür bis April Zeit und wie lange dauert diese Optimierung in Ihrer Garage?

Ausserdem sind auch die Bremsen fällig. Dort spekuliere ich auf bessere Bremsbelege. Ein neues Gewindefahrwerk ist auch noch offen, aber mehr Leistung, besondere bei tiefem Drehzahlen, hat Priorität.

Dabei geht's primär um mehr Spass bei Bergpässen und Driving Days.

Vielen Dank.

Freundliche Grüsse

Oxxxxx Gxxxxx

How to Adjust the Air Bypass Valve on a Porsche 3.2 Carrera Engine

On the Porsche 911 Carrera 3.2 (engine types 930/20–930/25, model years 1984–1989),
idle speed is adjusted via a mechanical air bypass screw on the throttle body. This engine
does not use an electronic idle control valve.

Purpose of the Air Bypass Valve

The bypass valve allows additional air to flow around the closed throttle plate, thereby setting the idle speed.

Preconditions Before Adjustment

Correct adjustment is only possible if the following conditions are met:

1. Engine fully warmed up

   Oil temperature approx. 80–90 °C (175–195 °F)

2. All electrical loads switched off

   Lights, blower fan, air conditioning off

3. Ignition timing correctly set

   Approx. 3–5° BTDC at idle (depending on model year)

4. No vacuum leaks

   Check intake hoses, vacuum lines, and throttle shaft

5. CO mixture not altered

   CO is adjusted separately at the airflow meter using an exhaust gas analyzer

Location of the Air Bypass Screw

• Located on top of the throttle body

• Slotted screw (sometimes Allen/hex)

• Easily accessible from above

Adjustment Procedure (Step by Step)

1. Start the engine and let it idle (fully warm)

2. Check idle speed

   • Target value: 800 ± 50 rpm

3. Adjust the bypass screw

   • Clockwise (in) → less air → idle speed decreases

   • Counterclockwise (out) → more air → idle speed increases

4. Make adjustments in ¼-turn increments

5. Wait a few seconds after each adjustment for the idle to stabilize

6. Set a smooth, stable idle at the specified rpm

Important Warnings !

• Do not use the bypass screw to adjust the CO mixture

• CO adjustment must be done only at the airflow meter and with proper measuring equipment

• If idle speed barely changes during adjustment, likely causes include:

  • Vacuum leaks

  • Dirty throttle body

  • Faulty idle microswitch

Common Idle Problems

• Hunting or surging idle → vacuum leaks or idle switch issues

• Idle too high even with screw fully in → unmetered air leak

• Engine stalls → bypass screw too far in or mixture too lean

Best regards
Jürgen Albert

"Wir fahren alle die falschen Porsche.“

Diesen Satz hat vermutlich jeder schon einmal gehört, der mit seinem Porsche irgendwo länger als fünf Minuten geparkt hat.

An der Tankstelle. Auf dem Parkplatz vor dem Supermarkt. Beim Treffen. Oder beim Sonntagsausflug über die Landstraße.

Er liegt praktisch immer irgendwo in der Luft, zusammen mit dem Duft von Motoröl, warmen Bremsen und frisch poliertem Lack.

Denn es gibt eine ungeschriebene Regel in der Porsche-Welt:

Egal, welchen Porsche du fährst, irgendein Enthusiast wird dir früher oder später erklären, warum es nicht der richtige ist.

Und das Beste daran?

Er meint es meistens vollkommen ernst.

Doch warum ist das eigentlich so?

Nun, die Porsche-Welt ist ein bisschen wie ein gigantisches Süßwarenregal. Es gibt unzählige Varianten, Geschmacksrichtungen und persönliche Favoriten.

Für nahezu jeden Charakter, jeden Einsatzzweck und jede Leidenschaft gibt es den passenden Porsche.

Aber der Kritiker neben dir kennt natürlich nur einen wirklich richtigen.

Und der steht, welch überraschender Zufall, meistens in seiner eigenen Garage.

Am Anfang war der 356

Beginnen wir beim Urvater: dem Porsche 356.

Klein, rund, charmant und heute mit einer Aura versehen, die man kaum erklären muss. Der 356 ist ein bisschen wie der Großvater auf dem Familienfest, der die besten Geschichten erzählt und sich nicht darum schert, ob alle zuhören.

Wer heute einen 356 fährt, genießt automatisch Respekt. Schließlich fährt man nicht einfach nur ein altes Auto, man fährt ein Stück Porsche-Geschichte.

Aber natürlich dauert es nicht lange, bis die Diskussion beginnt.

"Ein echter Porsche? Natürlich. Aber der 911 ist doch eigentlich der wahre Porsche.“

Und schon geht es los.

Dann kam der 911, und mit ihm die Meinungen

Seit 1963 rollt der 911 in unzähligen Varianten über die Straßen dieser Welt. Carrera, Turbo, Targa, Cabriolet, GTS, GT3, GT2, RS, und jede Generation hat ihre eigene Fangemeinde.

Das Problem ist nur:

Nicht jeder 911 ist für jeden ein echter 911.

Für manche beginnt die Wahrheit beim luftgekühlten Elfer und endet 1998.

Alles danach?

Zu groß.

Zu schwer.

Zu viel Elektronik.

Zu komfortabel.

Und plötzlich sitzt du in deinem wunderschönen 991 Carrera S, mit mehr Rechenleistung als die Mondlandung vermutlich hatte, und fragst dich, ob du gerade wirklich einen Porsche fährst, oder versehentlich ein sehr schnelles Smartphone mit Ledersitzen.

Andere wiederum lieben genau diese Entwicklung.

Mehr Leistung, mehr Komfort, bessere Fahrbarkeit, bessere Bremsen und ein Auto, das man nicht nur bewundern, sondern auch problemlos im Alltag fahren kann.

Und genau da beginnt das Problem:

Beide haben irgendwie recht.

Was natürlich die Diskussion nicht im Geringsten beendet.

Der Mythos vom "letzten echten Porsche“

Besonders interessant ist übrigens der Begriff vom "letzten echten Porsche“.

Dieses Modell gibt es erstaunlicherweise schon seit Jahrzehnten.

Jede Generation hat ihren eigenen letzten echten Porsche.

Für die einen war es der 993.

Für andere der 997.

Und irgendwo sitzt wahrscheinlich gerade jemand und erklärt seinem Nachwuchs, dass der aktuelle 911 zwar technisch hervorragend sei, aber eben nicht mehr so sei wie früher.

Das Schöne daran?

In zwanzig Jahren wird vermutlich genau dieser aktuelle 911 plötzlich als einer der letzten echten Porsche gelten.

Denn die Zeit hat eine erstaunliche Fähigkeit:

Sie verwandelt viele "falsche Porsche“ irgendwann in Legenden.

Der Motor sitzt immer am falschen Ende

Und dann ist da natürlich noch die Frage nach dem Motor.

Heckmotor? Natürlich Porsche.

Mittelmotor? Auch Porsche.

Frontmotor?

Da wird es schon schwieriger.

V8?

"Das ist doch kein richtiger Porsche!“

Wassergekühlt?

"Früher war alles besser.“

Turbo?

"Nimmt dem Sauger den Charakter.“

Elektro?

"Wo ist denn da überhaupt der Motor?“

Am Ende stellt man fest: Porsche hat über die Jahrzehnte erstaunlich viele Möglichkeiten gefunden, den angeblich falschen Porsche zu bauen.

Und war damit ziemlich erfolgreich.

GT: Der Porsche für die, denen normale Porsche zu normal sind

Wer Geschwindigkeit liebt, landet früher oder später bei den GT-Modellen.

GT3.

GT3 RS.

GT2 RS.

Schneller, lauter, kompromissloser.

Für viele ist das die reinste Form der Porsche-DNA: Rennstrecke für die Straße.

"Das ist ein echter Porsche!“, heißt es dann.

Bis sich irgendwo ein Luftkühler-Fahrer räuspert.

"Ja, aber früher ...“

Und jeder Porschefahrer weiß:

Wenn ein Satz mit "Ja, aber früher ...“ beginnt, ist die Diskussion noch lange nicht vorbei.

Dann geht es um Gewicht, Lenkgefühl, Mechanik, Sound, Handschaltung und natürlich um das berühmte Argument, dass ein Porsche früher noch nach "echtem Porsche“ gerochen habe.

Was auch immer das genau gewesen sein soll.

Vermutlich eine Mischung aus Benzin, Öl, Leder und leichtem finanziellen Risiko.

Handschaltung, PDK und die Felgenfrage

Und selbst wenn man sich endlich darauf geeinigt hat, welches Modell ein echter Porsche ist, beginnt die nächste Diskussion.

Handschaltung oder PDK?

Schalensitze oder Komfortsitze?

Heckantrieb oder Allrad?

Keramik oder Stahl?

Sportabgasanlage oder lieber dezent?

Und natürlich die vielleicht wichtigste Frage überhaupt:

Warum hat er diese Felgen?

Es ist erstaunlich, wie viele Porsche-Freundschaften an einer Optionsliste auf die Probe gestellt werden können.

Und dann kam der Taycan

Dann wurde es elektrisch.

Der Taycan kam, und mit ihm eine Diskussion, die wahrscheinlich noch Generationen beschäftigen wird.

Kein Boxerklang.

Kein Benzingeruch.

Keine klassische Drehzahlorgie.

Dafür sofortiges Drehmoment, brutale Beschleunigung und Fahrleistungen, die selbst eingefleischte Verbrennerfahrer kurz sprachlos machen können.

Für die einen ist der Taycan der Porsche der Zukunft.

Für andere fühlt sich die Sache ungefähr so an, als hätte jemand beim Sonntagskaffee plötzlich die Sahne durch Hafermilch ersetzt und behauptet, es schmecke eigentlich genauso.

Aber auch hier gilt:

Der Taycan fährt sich wie ein Porsche.

Nur eben auf seine eigene Art.

Und plötzlich sitzen 356-Fahrer, Luftkühler-Enthusiasten, GT3-Besitzer und Taycan-Fahrer an einem Tisch und diskutieren darüber, wer von ihnen eigentlich noch den "richtigen“ Porsche fährt.

Eine Diskussion, bei der vermutlich alle gewinnen könnten.

Wenn sie nur damit aufhören würden, sich gegenseitig überzeugen zu wollen.

Der Porsche-Parkplatz-Effekt

Besonders deutlich wird das alles bei Porsche-Treffen.

Man fährt hin und ist stolz auf sein Auto.

Dann parkt links ein GT3.

Rechts ein luftgekühlter Elfer.

Gegenüber ein seltenes Sondermodell.

Und plötzlich sieht der eigene Porsche, den man auf der Hinfahrt noch für das schönste Auto der Welt gehalten hat, irgendwie erstaunlich gewöhnlich aus.

Bis jemand Neues auf den Parkplatz fährt.

Dann drehen sich plötzlich alle um.

Und für einen kurzen Moment ist man wieder sehr froh, dass der eigene Porsche wenigstens nicht der Neue ist, über den jetzt alle diskutieren.

Cayenne, Macan und der praktische "Fehler“

Natürlich dürfen wir die großen schwarzen Schafe der Familie nicht vergessen.

Cayenne und Macan.

SUVs.

Von Porsche.

Allein diese Kombination sorgt bei manchen Traditionalisten noch heute für leicht erhöhten Puls.

"Ein Porsche im Gelände?“

Ja.

Warum eigentlich nicht?

Denn irgendwann stellt man fest, dass es durchaus angenehm sein kann, wenn der Hund mitkommt.

Oder die Kinder.

Oder drei Getränkekisten.

Oder alles gleichzeitig.

Und plötzlich ist der "falsche Porsche“ derjenige, der am besten zum eigenen Leben passt.

Man muss ihn nicht auf der Rennstrecke bewegen.

Man muss nicht jeden Morgen erst den Motor auf Betriebstemperatur bringen.

Man kann einfach einsteigen, losfahren, und trotzdem Porsche fahren.

Manchmal ist der falsche Porsche eben erstaunlich praktisch.

Und manchmal ist genau das der Grund, warum er der richtige ist.

Der Porsche, den wir hätten behalten sollen

Und Hand aufs Herz:

Wie viele von uns haben nicht schon einmal gesagt:

"Wenn ich damals nur ...“

Wenn ich damals den 993 gekauft hätte.

Wenn ich den GT3 behalten hätte.

Wenn ich nicht gedacht hätte, dass der 997 Turbo schon teuer genug sei.

Wenn ich den alten 911 nicht verkauft hätte.

Die Porsche-Geschichte ist vermutlich auch die Geschichte von Autos, die wir heute gerne zurückkaufen würden.

Zu Preisen, bei denen wir uns dann doch lieber an sie erinnern.

Das ungeschriebene Porsche-Gesetz

Vielleicht gibt es deshalb auch ein ungeschriebenes Porsche-Gesetz:

Der beste Porsche ist immer der, den man selbst fährt.

Der zweitbeste ist der, den man sich als Nächstes kaufen möchte.

Alle anderen sind Gegenstand einer ausführlichen Diskussion.

Am Ende ist es ganz einfach

Die Wahrheit ist vermutlich:

Es gibt keinen falschen Porsche.

Es gibt nur unterschiedliche Vorstellungen davon, was einen Porsche ausmacht.

Für den einen ist es der luftgekühlte Boxer hinter der Hinterachse.

Für den anderen der kompromisslose GT3.

Für den nächsten der perfekte Roadster für den Sonntagmorgen.

Und für wieder andere ist es die lautlose Beschleunigung eines Taycan oder die Möglichkeit, mit der ganzen Familie im Cayenne zu verreisen.

Jeder Porsche erzählt seine eigene Geschichte.

Und jeder Fahrer hat seine eigene Vorstellung davon, warum genau sein Modell das richtige ist.

Vielleicht ist genau das auch das Schöne an dieser Marke.

Wir diskutieren über Luft gegen Wasser.

Über Sauger gegen Turbo.

Über Handschaltung gegen PDK.

Über Benzin gegen Batterie.

Über Heckantrieb gegen Allrad.

Über Klassiker gegen Zukunft.

Und am Ende stehen wir doch alle auf demselben Parkplatz und schauen uns gegenseitig unsere Autos an.

Natürlich mit kritischem Blick.

Und natürlich mit der festen Überzeugung, dass der andere eigentlich den falschen Porsche gekauft hat.

Aber vielleicht ist genau das Teil des Spiels.

Denn ohne diese Diskussionen wäre die Porsche-Welt vermutlich ein ganzes Stück langweiliger.

Also, wenn du das nächste Mal jemanden hörst, der dir erklärt, warum dein Porsche nicht der „richtige“ ist, dann lächle einfach.

Schau auf dein Auto.

Steig ein.

Dreh den Schlüssel.

Oder drück den Startknopf.

Und denk daran:

Wir fahren alle die falschen Porsche.

Und genau deshalb macht es so verdammt viel Spaß.

Brummm ... 😄

996 - 997 Achslager - Fahrschemel Lager - Aufhebung der Entkopplung für Porsche 911 aus medizinischem Edelstahl.

Guten Tag Herr Oxxxx,

vielen Dank für Ihre Rückmeldung. Es freut mich, dass unsere Ansichten

hinsichtlich der Fahrwerksoptimierung weitgehend übereinstimmen.

Wir überprüfen die Fahrwerkskomponenten im Rahmen der Maßnahme

selbstverständlich insgesamt, das gehört bei uns zum Standardprozess.

Die Idee, die Achslager zusätzlich auf PU-Lager (z. B. Powerflex) umzurüsten,

halte ich allerdings für wenig sinnvoll. Dadurch würde der Wagen sehr hakelig

und ruppig werden, die Flexibilität bei eintreffenden Impulsen geht verloren,

und jede Unebenheit wird direkt ins Chassis und die Anlenkpunkte übertragen.

Der Fahrkomfort würde dadurch stark leiden und das Fahrzeug sehr "rappelig“

wirken. Das Set, das Sie bereits besitzen, können wir natürlich prüfen und

gegebenenfalls einbauen.

Aktuell haben wir unsere Produktion komplett auf medizinischen Edelstahl umgestellt,

wodurch wir nochmals eine höhere Lebensdauer und bessere Haftbarkeit der

Komponenten durch Flächenpressung erzielen als bei Aluminium. Auch die

Beständigkeit gegenüber Korrosion ist deutlich höher.

Bezüglich der abschließenden Achsvermessung stimme ich zu, dass wir die

Zielsetzung am besten direkt am Fahrzeug besprechen. Für eine Allround-Nutzung

würde ich Werte wie beim GT2 empfehlen, da alles andere stark auf Reifenverschleiß

geht und nur in Richtung Sportlichkeit bei Rennstrecken Nutzung sinnvoll ist.

Gerne können wir nun einen Termin zur Abstimmung und Umsetzung der Maßnahmen

vereinbaren. Ich leite Ihre Anfrage dazu an unseren Herrn Borchardt weiter, da er am

besten unsere Termine koordinieren kann.

Freundliche Grüße

Jürgen Albert

Guten Tag Herr Albert,

zunächst recht herzlichen Dank für Ihre rasche und durchaus aufschlussreiche Antwort.

Es zeigt sich für mich, dass unsere Auffassungen über eine Verbesserung der Fahrwerksperformance in größten Teilen decken. Das freut mich sehr.

Die Geräuschkulisse ist für mich persönlich hierbei tatsächlich zu vernachlässigen.

Meine Rad-Reifen Kombination, welche ich sodann zur Abstimmung zulassen würde, wäre:

VA : 8,5x19 ET51-ET7=ET44 mit 235/35R19 und HA : 12x19 ET45-ET3=ET42 mit 315/25R19

Zur Tieferlegung kann ich Ihnen keinen Wert nennen, ich würde sie aber als moderat betiteln.

Gerne schauen Sie sich die Fahrwerkskomponenten bei einer solchen Maßnahme insgesamt einmal an, das sollte Standard sein.

Was halten Sie davon, das Ganze an der ein oder anderen Stelle noch mit PU-Lagern zu ergänzen, z.b. Querlenkerlager vorne/hinten innen/außen oben/unten etc… Ich habe noch ein recht großes Set Powerflex lila (nicht ganz so hart) hier liegen – wenn Sie sowieso an die Achsen gehen, könnte man diese im gleichen Zuge mit installieren. Ihre Meinung?

Betreffend die detaillierte Zielsetzung der abschließenden Achseinstellung, sprechen wir am besten persönlich am Auto, sobald wir einen gemeinsamen Termin finden.

Ich habe soeben gesehen, dass Sie online mit einer 25% igen Rabattierung für die Entkopplung inkl. Einbau und der abschließenden Abstimmung werben, da preisen Sie brutto 1.523,50 € für die Aluminium Variante und 1.568,12 für die Edelstahl Variante an. Preislich lägen wir dann also rechnerisch tatsächlich im unteren Bereich Ihrer ersten Einschätzung. Das passt.

Welchen Werkstoff empfehlen Sie hier?

Freundliche Grüße

Mxxxx Oxxxx

Meine Antwort auf die obige Frage:
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Sehr geehrter Herr Oxxxxx,

vielen Dank für Ihre Nachricht und Ihr Interesse an unserem Artikel sowie an unserer Fahrwerksarbeit.

Die von Ihnen beschriebenen Fahreindrücke Ihres 996 Turbo, schwammiges Fahrverhalten, Spurrillenempfindlichkeit und ein unruhiges Heck bei höheren Geschwindigkeiten, sind uns sehr gut bekannt. Sie entsprechen exakt den typischen Symptomen der serienmäßigen Lagerung der Achsschemel.

Auch in Kombination mit einem Bilstein B16 PSS10, unabhängig davon, ob Sie 18" Original Turbo Twist- oder 19" Zubehörfelgen fahren, empfehlen wir die Entkopplung der Achsschemel ausdrücklich.

Ein Gewindefahrwerk kann sein volles Potenzial erst dann vollständig und reproduzierbar entfalten, wenn die Achsaufnahmen präzise geführt und von elastischen Verformungen befreit sind. Viele unserer Kunden, die sich ursprünglich für ein Sportfahrwerk interessiert hatten, haben den Kauf nach der Entkopplung verworfen, da sie bereits mit der Modifikation der Achsschemel vollauf zufrieden waren.

Sportfahrwerke wie das Bilstein B16 empfehlen wir vor allem Kunden, die Rennstrecken oder Trackdays besuchen möchten, um dort die letzten Reserven ihres Fahrzeugs auszuschöpfen und eine rennstreckenspezifische Abstimmung zu fahren. Für den normalen Straßenbetrieb genügt in den meisten Fällen die Optimierung der Achsschemel.

Ein kleiner Nachteil der Entkopplung besteht darin,
dass die Geräuschkulisse im Fahrzeuginneren leicht zunimmt.

In Verbindung mit der Entkopplung führen wir eine individuell auf Ihren Einsatzzweck abgestimmte Achsvermessung und -einstellung durch. Unser Fokus liegt dabei auf einem sportlichen, aber absolut straßentauglichen und sicheren Fahrverhalten (kein Rennstreckeneinsatz). Besonderes Augenmerk legen wir auf:

• Hohe Spurstabilität bei Autobahntempo

• Sauberes Einlenkverhalten ohne Nervosität

• Deutlich mehr Ruhe und Transparenz an der Hinterachse

• Minimierte Spurrillenempfindlichkeit

Unverbindliche Kosteneinschätzung (brutto):

• Entkopplung Achsschemel Vorder- und Hinterachse inkl. Material & Montage: ca. 1.200 – 1.400 €

• Präzise Achsvermessung und individuelle Straßensetup-Einstellung: ca. 350 – 450 €

Im Rahmen des Termins prüfen wir gerne auch den Zustand der übrigen Fahrwerkskomponenten (Lenkerlager, Spurstangen, Stabilisatoren etc.), da diese bei der Laufleistung des 996 Turbo ebenfalls einen großen Einfluss auf das Gesamtfahrverhalten haben können.

Wenn Sie möchten, können Sie uns vorab die aktuelle Tieferlegung sowie die Reifendimensionen Ihrer bevorzugten Radsätze mitteilen. Alternativ besprechen wir alles Weitere gerne bei uns vor Ort.

Wir würden uns freuen, Ihren 996 Turbo fahrdynamisch
genau dorthin zu bringen, wo er konstruktiv hingehört.

Kunde fragt zum Thema:
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Sehr geehrter Herr Albert, sehr geehrtes Team,
durch Zufall bin ich auf Ihren Artikel zur Entkopplung der Achsschemel beim 996T/997T aufmerksam geworden und konnte die Fahreigenschaften meines 996TT deutlich wiedererkennen. Leicht schwammiges Fahrverhalten, Anfälligkeit für Spurrillen, sich bewegendes Heck bei höheren Geschwindigkeiten...

Mein 996TT ist aktuell mit einem Bilstein B16 PSS 10 Gewindefahrwerk ausgestattet, fährt mal auf 18 Zoll Original Turbo Twist, oder auch oft auf 19 Zoll Zubehör Rädern.

Würden Sie auch hier eine Entkopplung empfehlen, sowie ein bestmögliche Einstellung der Achsgeometrie, für ein sportliches, aber sicheres Straßenfahrverhalten, kein Rennsporteinsatz?

Über eine Antwort einschl. einer vorläufigen Quotierung würde ich mich freuen.

Freundliche Grüße
Mxxxxx Oxxxxx