Beiträge von Albert Motorsport
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Rookie-Training in Miami: Ayhancan Güven steuert Porsche 99X ElectricAyhancan Güven greift erneut ins Lenkrad des Porsche 99X Electric. Der 28-jährige Türke absolviert die offizielle Trainingssitzung für Formel-E-Neulinge im…newsroom.porsche.com
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PCHC Renntermine 2026:
27. 03.2026 - 29.03.2026 - Hockenheim
24.04.2026 - 26.04.2026 - Oschersleben
29.05.2026 - 31.05.2026 - Nürburgring
10.07.2026 - 12.07.2026 - Zolder
11.09.2026 - 13.09.2026 - Assen
16.10.2026 - 18.10.2026 - Nürburgring -
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Novum bei 24-Stunden-Rennen: Kunden-Porsche in Daytona ohne Technik-UpdatesJDC-Miller Motorsports startet bei den 24 Stunden von Le Mans als einziges Prototypen-Privatteam. Novum in Hypercar-Ära: US-Rennstall verzichtet auf…www.motorsport-magazin.com
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Porsche und Frauscher schicken elektrisierendes Trio nach DüsseldorfPorsche und Frauscher bereiten ihren gemeinsamen Auftritt auf der „boot Düsseldorf“ 2026 mit einer besonderen Auswahl elektrischer Highlights vor: Der deutsche…newsroom.porsche.com
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Der Traum vom FliegenFlugkapitänin, Ausbilderin, Speakerin: Cordula Pflaum hat es ganz nach oben geschafft – nämlich ins Cockpit bei der Lufthansa. Ihre Leidenschaft für…newsroom.porsche.com
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Vier Porsche-Fahrzeuge in Mexiko unter den Top 9Doppelte Punkteplatzierung für das Porsche Formel-E-Team im zweiten Saisonrennen der ABB FIA Formel-E-Weltmeisterschaft: Pascal Wehrlein kam beim Mexico City…newsroom.porsche.com
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Porsche trauert um Hans HerrmannDie Karriere von Hans Herrmann war geprägt von zahlreichen Siegen und unvergesslichen Momenten in Le Mans, bei der Mille Miglia und der Targa Florio. Seine…newsroom.porsche.com
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Wo stehen Porsche und BMW? BoP für 24h Daytona in der AnalyseDie Balance of Performance für das 24-Stunden-Rennen in Daytona 2026 ist da. So sind die neuen Autos von Porsche, BMW, Aston Martin und Co. eingestuft.www.motorsport-magazin.com
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Panamericana-Look feiert den Motorsport in MexikoPorsche feiert die Motorsportkultur und die Motorsportfans Mexikos: Beim zweiten Formel-E-Saisonrennen in der Hauptstadt des Landes gehen die werkseigenen…newsroom.porsche.com
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Der Stellenwert der Elektromobilität bei Porsche-Enthusiasten lässt
sich realistisch betrachtet als wichtig, aber differenziert einschätzen.Es hängt stark davon ab, ob man eher die Tradition, das Fahrerlebnis
oder die Zukunftsfähigkeit in den Blick nimmt.
Ich breche es mal detailliert herunter:1. Hoher technischer und zukunftsbezogener Stellenwert
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Viele Enthusiasten interessieren sich für den Taycan und neue E-Modelle, weil sie Performance, Technologie und Innovation repräsentieren.
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Themen wie Batterietechnologie, Reichweite, Ladeinfrastruktur, Software-Updates und digitale Features sind für technisch orientierte Fahrer spannend.
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Bei Porsche-Fahrern, die auch Motorsport oder Techniktrends verfolgen, wird die Elektromobilität als zukunftsweisend und relevant wahrgenommen.
2. Begrenzter emotionaler Stellenwert
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Klassische Porsche-Enthusiasten, die auf Verbrennungsmotoren, Sound und manuelles Fahren setzen, stehen der Elektromobilität oft kritisch gegenüber.
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Der „emotionale Kern“ eines Porsche – Motorenklang, Handschaltung, sofortiges Ansprechverhalten – wird bei Elektrofahrzeugen noch immer als weniger intensiv erlebt.
3. Einschätzung der Balance
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Realistisch gesehen nehmen Porsche-Fans die Elektromobilität als Ergänzung, nicht als Ersatz wahr.
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Fahrzeuge wie der Taycan oder künftige Hybrid-Sportwagen werden akzeptiert, solange sie Performance, Handling und Porsche-Feeling liefern.
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Viele erwarten, dass klassische Modelle und Verbrenner noch länger verfügbar bleiben, besonders bei Sportwagen wie Cayman, Boxster oder 911.
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Aerodynamische Balance beim Porsche 911:
Warum Front- und Heckspoiler Hand in Hand wirkenDer Porsche 911 ist ein Klassiker unter den Sportwagen, bekannt für seine einzigartige Heckmotor-Architektur und seine außergewöhnliche Fahrdynamik. Diese Bauweise bringt jedoch eine Herausforderung mit sich: Durch das Heckgewicht neigt das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten zu instabiler Lenkung, wenn nur einzelne aerodynamische Komponenten eingesetzt werden.
Ein Heckspoiler stabilisiert das Fahrzeugheck, indem er gezielt Abtrieb erzeugt und so das Fahrzeug in schnellen Kurven oder bei starken Bremsmanövern kontrollierbar hält. Doch allein reicht dies nicht aus: Ohne zusätzlichen Abtrieb an der Vorderachse bleibt die Lenkung leicht und unpräzise, das Fahrverhalten wird unausgewogen und es droht Untersteuern.
Hier kommt der Frontspoiler ins Spiel. Er sorgt für gezielten Abtrieb an der Vorderachse, optimiert die Aerodynamik und stellt die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse wieder her. Gleichzeitig verbessert er die Luftführung unter dem Fahrzeug und reduziert den Auftrieb am Heck. Das Ergebnis: Ein präzises, neutrales Handling und maximale Stabilität, selbst bei hohen Geschwindigkeiten.
Die Kombination aus Front- und Heckspoiler ist damit kein reines Design-Element, sondern ein entscheidender Faktor für Performance und Sicherheit. Sie garantiert, dass der Porsche 911 nicht nur kraftvoll, sondern auch kontrolliert über die Straße fährt – ein perfektes Zusammenspiel von Technik, Dynamik und Motorsport-Erfahrung.
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Liebe Alle,
Alufelgen gehören zu den sicherheitsrelevanten Bauteilen eines Fahrzeugs. Sie tragen nicht nur das Fahrzeuggewicht, sondern müssen auch hohen dynamischen Belastungen standhalten, etwa beim Bremsen, Beschleunigen, in Kurven oder bei Schlaglöchern. Aus diesem Grund gelten für ihren Zustand und ihre Reparatur besonders strenge technische und rechtliche Anforderungen.
Ein Riss in einer Alufelge stellt grundsätzlich einen strukturellen Schaden dar. Solche Risse können im Felgenbett, an den Speichen oder am Felgenhorn auftreten und beeinträchtigen die Tragfähigkeit erheblich. Technisch gesehen ist Aluminium ein wärmeempfindlicher Werkstoff. Beim Schweißen verändert sich das Materialgefüge im Bereich der Schweißnaht und der sogenannten Wärmeeinflusszone. Dadurch geht ein Teil der ursprünglichen Festigkeit verloren, und es besteht die Gefahr von Materialermüdung oder der Bildung neuer Haarrisse. Selbst bei fachgerechtem WIG-Schweißen, anschließender Wärmebehandlung und zerstörungsfreier Prüfung bleibt immer eine Restunsicherheit bestehen.
Auch rechtlich ist das Schweißen gerissener Alufelgen problematisch. In Deutschland erlischt durch eine solche Reparatur in der Regel die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs, da die Felge nicht mehr dem genehmigten Originalzustand entspricht. Technische Prüfstellen wie TÜV, DEKRA oder GTÜ lehnen geschweißte Alufelgen im Regelfall ab. Im Schadensfall kann zudem der Versicherungsschutz gefährdet sein, insbesondere wenn ein Unfall auf einen Felgenschaden zurückgeführt wird.
Davon zu unterscheiden sind rein kosmetische Reparaturen, etwa die Beseitigung von Bordsteinschäden oder oberflächlichen Kratzern. Solche Arbeiten greifen nicht in die Struktur der Felge ein und sind grundsätzlich zulässig, solange keine Materialschwächung erfolgt. Risse, Brüche oder Materialaufbau durch Schweißarbeiten zählen jedoch eindeutig nicht zu diesen erlaubten Maßnahmen.
Ein Sonderfall ist der Motorsport. Dort gelten die Vorschriften der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) nicht. In diesem Bereich werden geschweißte Alufelgen teilweise eingesetzt, meist zeitlich begrenzt und unter Inkaufnahme eines erhöhten Risikos. Diese Praxis ist jedoch ausdrücklich nicht auf den öffentlichen Straßenverkehr übertragbar.
Zusammenfassend lässt sich festhalten:
Gerissene Alufelgen dürfen im regulären Straßenverkehr weder geschweißt noch repariert werden. Sie stellen ein erhebliches Sicherheits- und Haftungsrisiko dar und müssen ersetzt werden. Eine Reparatur mag technisch möglich erscheinen, ist jedoch rechtlich unzulässig und sicherheitstechnisch nicht vertretbar. -
Hallo Herr Pxxxxx,
Sehr gerne, das freut mich wirklich sehr, vielen Dank für Ihr tolles Feedback!
Wenn unsere Erfahrung anderen Porsche-Fahrern bei ähnlichen Fragen weiterhilft,
umso besser. Deshalb poste ich solche Themen gern in unserem Forum.
Ihre Rückmeldung zum Mobil 5W50 bestätigt unsere Erfahrungen sehr deutlich:
stabilerer Öldruck, niedrigere Öltemperaturen und ein schnelleres Abkühlen unter
Last sind genau die Effekte, die wir uns davon versprechen, insbesondere beim
997.2 Carrera, aber auch bei unseren hochkarätigen Rennwagen!
Wenn künftig noch Fragen auftauchen oder Sie etwas beobachten, melden Sie
sich jederzeit gerne. Wir wünschen weiterhin viel Freude und vor allem lange,
problemlose Kilometer mit Ihrem Porsche.
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Woooww!!! Mega schnelle Antwort!! Herzlichen Dank!!
Sie können diesen Verlauf gerne wieder auf Ihrer Seite Posten,
das hilft vielleicht auch anderen mit der selben Frage!
Dan werd ich das lassen und mit dem Mobil 5w50 weiter fahren.
PS: Seit dem 5w50 ist auch der Öldruck wieder normaler und
vor allem die Temperatur tiefer, und wenn sie mal hoch geht,
wieder schneller abgekühlt.
Vielen vielen Dank
Mit freundlichen Grüssen
Mxxxx Pxxxxxx -
Guten Tag Herr Pxxxxx,
vielen Dank für Ihre Rückmeldung und die sehr nachvollziehbaren Beobachtungen.
Der von Ihnen beschriebene Eindruck nach dem Wechsel von 10W-60 auf 5W-50 ist
aus technischer Sicht absolut plausibel. Das 10W-60 ist ein sehr hochviskoses Öl,
das ursprünglich für stark thermisch belastete oder motorsportlich eingesetzte Aggregate
mit größeren Lagerspielen entwickelt wurde. In einem seriennahen Motor, insbesondere
im Teillast- und Kaltlaufbereich, kann ein solch dickes Öl tatsächlich zu erhöhten
Strömungsverlusten, trägerem Hochdrehen und einer schlechteren Durchölung sensibler
Bauteile führen. Aber das alles hatten wir ja schon besprochen.
Das Mobil 1 FS x 2 5W-50 liegt deutlich näher an den von Porsche freigegebenen
Viskositätsfenstern für diese Motorengeneration. Die geringere Kalt- und Betriebsviskosität
sorgt für:
- schnelleren Ölfilmaufbau,
- geringere hydrodynamische Reibung,
- bessere Wärmeabfuhr an Kolben und Laufbahnen
und damit subjektiv wie objektiv für einen freier und „gesünder“ laufenden Motor.
Zum Thema Alusil-Zylinder und Additive:
Alusil-Laufbahnen funktionieren konstruktiv anders als beschichtete Zylinder (z. B. Nikasil).
Der tragende Ölfilm entsteht auf den freigelegten Siliziumkristallen, nicht auf dem Aluminium
selbst. Genau hier liegt auch der kritische Punkt bei Additiven:
Molybdän- und Bor-Additive
Diese wirken primär als Reibwertmodifizierer in Gleitlagern und auf Stahl/Stahl- oder
Stahl/Alu-Kontakten. In Alusil-Zylindern ist der Nutzen sehr begrenzt, da:
- die Siliziumstruktur keinen klassischen "Aufbau“ einer Gleitschicht zulässt,
- moderne Öle wie das Mobil 1 bereits ein exakt abgestimmtes Additivpaket enthalten,
- zusätzliche Fremdadditive das Gleichgewicht dieses Pakets stören können.
Keramische Additive (z. B. Ceratec)
Die oft beworbene "Schichtbildung“ in Alusil-Zylindern ist aus technischer Sicht kritisch zu
betrachten. Es gibt keine belastbaren, herstellerunabhängigen Nachweise, dass sich auf
Silizium tragfähige, reproduzierbare Keramikschichten bilden, die:
- gleichmäßig,
- dauerhaft
- und ohne Nebenwirkungen funktionieren.
Im Gegenteil besteht das Risiko, dass:
- Ölkanäle oder feine Ölbohrungen partiell belegt werden,
- sich Ablagerungen im Kolbenringbereich bilden,
- die definierte Reibpaarung von Kolbenring zu Laufbahn negativ beeinflusst wird.
Gerade bei bereits sichtbaren Laufspuren (Riefen) ist Zurückhaltung angebracht, Additive
können hier keinen materialbedingten Verschleiß "reparieren“.
Meine klare Empfehlung
- Bleiben Sie beim Mobil 1 FS x2 5W-50.
- Wechselintervalle eher verkürzen als verlängern.
- Keine zusätzlichen Additive einsetzen.
- Regelmäßige Ölanalyse ist sinnvoller als jedes Zusatzprodukt.
Damit fahren Sie technisch sauber, risikoarm und absolut motorschonend.
Sollten Sie weitere Fragen haben oder eine Einschätzung anhand von Bildern /
Endoskopie wünschen, melden Sie sich jederzeit gerne.
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Guten Tag Herr Albert
Wie sie unten sehen, hatten wir vor einiger Zeit Kontakt, da ich sie Anfragte, ob meine Zylinder-Riefen schon problematisch sind.
Sie haben mir damals abgerasten, weiter das Castrol 10W60 zu fahren, da es zu dick ist für meine Zwecke.
Nun habe ich vom 10W60 auf das zugelassene Mobil 5W50 gewechselt. Auch ein guter Freund mit dem selben Fahrzeug hat dies so gemacht.
Wir sind beide überzeugt, dass der Motor nun wieder leichter und gesünder läuft. Schwierig zu erklären, aber es fühlt und hört sich so an.
Nun habe ich mich etwas in das Thema Alusil und Materialen eingelesen. Wäre es nicht sinnvoll ein Aditiv das mehr Molybdän und Bor enthält einzufüllen?
Auch ein Aditiv wie das Ceratec (Keramik) wäre eine Idee? Man sagt, das genau bei diesen Silizium Zylindern eine zusätzliche Schicht aufgebaut werden kann.
Ich bin mir sehr unsicher, ob so was wirklich einen Nutzen hat. Was halten Sie davon?
Ich fahre jetzt das Mobil 1 FS x2 5W50
Vielen Dank schon im Voraus für Ihre Einschätzung.
Mit freundlichen Grüssen
Mxxxx Pxxxxx -
Hallo Herr Pxxxxx,
Internetforen sind ein denkbar ungeeigneter Ort, um sich Ingenieurswissen anzueignen,
denn hier werden in erster Linie Meinungen, nur selten fundiertes Fachwissen vermittelt.
Wir setzen in unseren 13 Porsche-Werksrennwagen ausschließlich Leichtlauföle der Viskositätsklasse 5W-40 auf vollsynthetischer Basis ein. Ich käme niemals auf die Idee, meinen eigenen Werks-991 GT3 R mit einem 10W-60-Öl zu betreiben.
Ich bin überzeugt, dass der Motor nach nur einem Rennen einen Schaden erleiden würde, so
wie der folgende Motor, der einen Lagerschaden erlitten hatte.
Diese Lager wurden mit Öl einer zu hohen Viskosität im Rennsport betrieben. Die Lagerflächen
wurden durch den zu hohen Öldruck und die mangelnde Kühlfähigkeit des hochviskosen Öls
förmlich weggedrückt und herausgepresst.
Zur Beantwortung Ihrer Frage:
Die Kosten für eine Motorrevision liegen, je nach Aufwand undMaterialeinsatz, im Bereich von 15.000 bis 25.000 Euro.
Bei weiteren Fragen antworte ich gern.
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Hallo Herr Pxxxxx,
ich lese soeben Ihr erstes Anschreiben und möchte Sie nicht desillusionieren,
aber im Hinblick auf die Wahl Ihres Motoröls muss ich Ihnen leider widersprechen.
In einem Satz gesagt:
Das von Ihnen eingefüllte 10W-60-Öl ist aus technischer Sicht leider kontraproduktiv,
wenn es Ihr Ziel ist, Verschleiß zu minimieren und den Motor bestmöglich zu schützen.
Warum ist das so?Weil dieses Öl gerade in der Aufwärmphase zu zäh ist, um die empfindlichen Schmierstellen
in einem modernen Porsche-Motor, wie Ihrem 997.2 mit Direkteinspritzung (DFI) schnell genug
zu erreichen. Der sogenannte hydrodynamische Schmierfilm baut sich zu spät auf, was zu
erhöhtem Verschleiß führt, insbesondere an Kolben, Laufbuchsen und Nockenwellen.
Ich denke daher, dass auch die von Ihnen angesprochenen Trockenlaufspuren in den Zylindern
zumindest teilweise auf den Einsatz des verbauten 10W-60-Öls zurückzuführen sind. Ich weiß,
das in Foren immer wieder darauf hingewiesen wird, dass man das 10W-60 Öl auch verwenden
kann. Diese Angabe ist aber, rein technisch gesehen, unsinnig.
Meine Empfehlung: 0W-40 oder 5W-40 – mit Porsche-Freigabe (A40)
Diese modernen Öle erreichen die Schmierstellen schneller, bauen rasch den Öldruck auf und
bieten auch bei sportlicher Fahrweise und hohen Öltemperaturen ausreichende Filmstabilität.
Bestmögliche Öle sind vollsynthetische Öle, die weitere Vorteile in sich tragen.
Ihr 997.2 ist dafür konstruiert, alles andere wirkt sich langfristig negativ auf Laufleistung,
Wirkungsgrad und die inneren Bauteile aus.
Ich habe haben dazu gerade eine verständliche, technische Erläuterung verfasst,
die Ihnen alle Hintergründe erklärt:
Warum sollte man 0- oder 5W-40 Motorenöl in neueren Porsche Motoren 10W-60 Motoröl vorziehen?
Zum Thema Motorschaden und Zylinderausbau
Eine einfache Hubraumerhöhung wie beim 997.1 ist bei der Direkteinspritzung des 997.2 so
leider nicht realisierbar.
Aber: Im Falle eines Schadens können wir auch bei Ihrem Fahrzeug neue Zylinder verbauen,
mit sehr guten Erfahrungen, was Haltbarkeit, Laufleistung und die Leistungsentfaltung betrifft.
Bei Rückfragen antworte ich gern.
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Nachtrag..
Können Sie mir trotzden grob erläutern, was so eine Revision c.a kosten würde?
Wäre eine Hubraumerweiterung auf 3.8l problemlos möglich, oder steigen die
Kosten (Software etc..) dafür sehr an, im vergleich zu einer Revision mit gleichbleibendem Hubraum?
Vielen herzlichen Dank, für Ihre ehrliche Einschätzung.
Mt freundlichen Grüssen
Mxxxx Pxxxxxx -
Guten Tag Herr Albert
Herzlichen Dank für Ihre Einschätzung! Ich war mir eben auch nicht sicher,
ob das schon zu weit fortgeschritten ist, denn man sieht ja noch die Schatten
der Oberfläche nebenan.
Ein super Tipp mit der Druckverlustmessung, das werde ich bei dem nächsten
Werkstattaufenthalt machen lassen!!
Wegen dem Öl, ich fahre schon seit meinen Besitz (seit ca 20000Km) das
Castrol 10W60, um genau dem etwas entgegen zu wirken.
Sobald dies also akuter wird, werde ich mich wieder bei Ihnen melden.
Mit freundlichen Grüssen
Mxxx.Pxxxxxx -
Sehr geehrter Herr Pxxxxx,
vielen Dank für Ihr Vertrauen und dafür, dass Sie sich mit Ihrem
Anliegen an unser Unternehmen gewandt haben.
Nach Sichtung der Bilder und Informationen kann ich Entwarnung
geben: Es handelt sich nach meiner Einschätzung nicht um einen
Motorschaden im klassischen Sinne, sondern um Laufspuren, die
durch die Kolbenringe verursacht wurden bzw. verursacht werden.
Diese Erscheinungen sind grundsätzlich nicht ungewöhnlich, sollten
aber im Auge behalten werden.
Um ganz sicherzugehen, dass keine gravierenden Schäden vorliegen,
empfehle ich Ihnen, einen sogenannten Druckverlusttest durchführen
zu lassen. Dabei wird dem Motor bei geschlossenem System ein
Luftdruck von ca. 10 bar zugeführt. Die Differenz zwischen eingespeister
und tatsächlich im Zylinder verbleibender Luft wird anschließend in
Prozent angegeben. Das ermöglicht eine präzise Aussage über den
Zustand der Dichtflächen im Motor, insbesondere an Kolbenringen,
Zylinderwänden und Ventilen.
Für den weiteren Betrieb des Motors empfehle ich die Verwendung
eines vollsynthetischen Motoröls. Dieses bietet einen stabileren
Schmierfilm und eine insgesamt verbesserte Schmierung. Auf diese
Weise kann verhindert werden, dass sich bestehende Laufspuren an
den Zylinderlaufbahnen weiter ausbilden oder vertiefen.
Sollten Sie hierzu noch Fragen haben oder eine weiterführende Beratung
wünschen, stehe ich Ihnen selbstverständlich gern zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen
Jürgen Albert
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Kunde fragt:
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Sehr geehrte Damen und Herren,
ich möchte gerne eine Anfrage bezüglich einer Motorenrevision für meinen Porsche 997.2 3.6L (JG 2010 mit PDK) stellen. Der Motor hat aktuell 110.000 km auf dem Tacho und zeigt leider die bekannten Riefen in den Zylindern.
Der Motor läuft jedoch einwandfrei, ohne ungewöhnliche Geräusche wie Klackern oder Ölverbrauch. Auch bei der Öluntersuchung gab es keine Rückstände oder Anzeichen für ein Problem. Dennoch gehe ich davon aus, dass eine Revision auf kurz oder lang notwendig sein wird.
Könnten Sie mir bitte eine Einschätzung der Reparaturkosten und den voraussichtlichen Zeitrahmen für die Motorenrevision geben?
Im Anhang einige Bilder meiner Zylinderlaufbahnen.
Ich freue mich auf Ihre Rückmeldung.
Mit freundlichen Grüßen,
Mxxxxx Pxxxxxx -
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