Beiträge von Albert Motorsport

Wie erklär´ichs meinem Kinde ...

Der Betreuer meiner Diplomarbeit an der TU xxxxxxx
sprach einmal diesen denkwürdigen und unvergessenen
Satz zu mir: Sehen Sie, Herr xxxxxxx, das Problem ist
nicht "wie sag' ich's meinem Kinde", sondern "wie
erklär' ich's meinem Kinde"!
Um unser Problem überreissen zu können, muss
man erst einmal verstehen, dass es sich um ein rotatorisches
Andockproblem handelt. Sobald man das verstehen kann,
benötigt man noch eine hinreichend große geistige
Spannweite um zu erkennen, dass es sich dabei um
nichts anderes als um ein Phasenregelproblem handelt.
Und schließlich muss man noch wissen, dass es
dafür eine (in der Nachrichtentechnik weit verbreitete)
Standardlösung gibt, und das ist der Phasen-Regelkreis,
oder besser bekannt als PLL (Phased-Locked-Loop).
Sobald der PLL eingerastet "locked" ist, kann man
Getriebe und Motor ohne dazwischenliegendes
Schlupfelement ruckfrei koppeln. Dazu genügt eine
starre, zentrale Schaltmuffe in der Mitte eines aus
zwei Teilgetrieben bestehenden Getriebes.
Wenn man das Problem nicht verstanden, und
damit nicht gelöst hat (wie beispielsweise beim derzeitigen PDK),
dann braucht man zur Kopplung nach Drehzahlanpassung
noch ein Schlupfelement (das ist die Ölbad-Doppelkupplung).
Ein enormer Aufwand - allein notwendig, um den aus
dem Nichtverstehen entstandenen Fehler auszugleichen.
Denn mit der Drehzahlanpassung (Drehzahlregelung),
regelt man die erste Ableitung des Drehwinkels nach
der Zeit, was fundamental falsch ist. Denn um das
Problem wirklich zu lösen, muss man den Drehwinkel
selbst regeln, und nicht seine zeitliche Ableitung.
Aber erklären Sie das mal so einem armen, jungen
Maschinenbau-Menschen, den man irgendwo an einer
deutschen Hochschule aufgesammelt und hinter einen
Schreibtisch in Weissach gesetzt hat, um einen
RSR zu entwickeln! Das Problem ist eben nicht: wie
sag' ich's meinem Kinde, sonder wie ERKLÄR' ich's
meinem Kinde, damit's das Kinde auch kapiert!

- -

Ein sonniger Sommertag, ein rotes Spielporscherl
und ein feines, gelbes Fanta in einem feudalen
Porscherl-Zentrum. Was will das Herz mehr?

Werfen wir nun einen Blick auf das Bild eines RSR Porscherls.
Das Spitzenmodell! LeMans! 24 Stunden in so
einem Porscherl - und ständig die Kupplung
treten!!!. Das ist bestimmt kein Zuckerschlecken
und kein Porsche-Fanta-Schlürfen!

Wenn das wirklich so ist, und die wirklich auf
eine Kupplung treten müssen, bei jedem Gangwechsel -
ja - das kann ich mir ehrlich gar nicht mehr vorstellen, sowas:

GT3 R - RSR Kupplung HD Hochleistungskupplung Porsche

Albert Motorsporthttps://9lf.de › Rennwagen › 997 RACE › Kupplung

Kupplung Rennsportkupplung für Porsche 997 Cup - RSR - GT3R mit Sinterscheiben und 750 Nm Kraftübertragung. Spezialanfertigung in Spitzentechnologie !

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Damit müssen die ja nach ihrem Turn vollkommen
fertig sein. Schweißgebadet und 5 Kilo leichter aus
ihren klammen Rennsitzen herausgezogen werden.

Ich kann mir das gar nicht vorstellen. Die müssen da
was haben, das ich nicht kenne. Damit sie nicht
ständig kuppeln müssen.

Wäre ein enormer Gewinn an Konditionserhalt und
Konzentrationserhalt, wenn die da in einem RSR
Porscherl drinsitzen würden, bei dem sie nur beim
Wegfahren die Kupplung brauchen. Aber während
der Fahrt nicht mehr.

Die Wippe betätigt und - SURR-KLACK - schon sind
wir im nächsten Gang - und das vollkommen ruckfrei!

Und das ohne zusätzliches Gewicht und ohne Leistungsverlust
(kein PDK!!!)

Tja - ist keine Phantasie mehr. Onkel xxxxx hat's schon erfunden!

Wenn ich es richtig verstehe, dann müssen
die bei dem RSR Porscherl beim
Schalten ihres 6-Gang sequenziellen Getriebes
immer noch auf eine Kupplung treten, bevor
sie an den Schaltwippen den nächsten Gang
einlegen?
    Wenn das wirklich noch so ist, was würde
es einem Porsche bringen, wenn sie die
Kupplung nicht mehr treten müssten? Wenn
das irgendwie "selbständig" geschieht? Ohne
Gewichtszunahme und ohne Leistungsverlust.
Also - sie betätigen einfach nur die Schaltwippe und
schon: SCHNURR-KLACK! sitzt der nächste
Gang - und das wohlgemerkt NAHTLOS und
ohne das geringste Zucken im Antriebsstrang!
Direkt wie von Zauberhand "synchronisiert".
Das gibt's!
Onkel xxxx hat's erfunden - jaja!

... da sie ja nichts anderes kannten.

Und die heutigen Automenschen? Die sind glücklich mit ihren
Doppelkupplungsgetrieben, da sie ja nichts anderes kennen.

Und die Porsche RSR-Fahrer? Die sind glücklich mit ihrem
manuellen Getriebe, da sie ja nichts anderes kennen.

Und jetzt stellen wir uns mal vor, da kommt ein neues Rennauterl
daher, das rippt um Watkins Glen herum, ohne dass der Fahrer
auch nur ein einziges Mal auf die Kupplung tritt . Hat es eine
Kupplungsautomatik, die nix wiegt und keine Leistung frisst?

Ja gibt's denn so was ah?

Was er nicht weiß, macht ihn nicht heiß ...

Es gibt ZWEI voneinander disjunkte Porsche-Firmen:

Porsche: Die bauen die Rennporscherl. Das sind WERKZEUGE. Mit
ihnen muss man Rennen gewinnen können. Dazu müssen sie gut
konstruiert sein und dürfen nicht ausfallen. Selbst die technischen
Handbücher (Anhang) für diese Rennporscherl sind deshalb
professionell und GUT. Diese Rennporscherl dürfen keine Fehlkonstruktionen
beinhalten, sonst wirkt sich das sofort aus: Sie fallen zurück oder
sie fallen aus - was eine offensichtliche Schande wäre.

Porsche: Die bauen die Straßenporscherl. Das sind SPIELZEUGE,
die mit den Rennporscherln meist nicht viel mehr als Teile des Skeletts und der
Außenhaut gemeinsam haben. Erwachsen gewordene Kinder kaufen
diese Spielporscherl, als Ersatz für die Spielzeugeisenbahn aus der
Kindheit. Die Philosophie dabei ist, dass diese erwachsen gewordenen
Kinder keinerlei Ahnung von der Technik ihrer Spielporscherl haben und
auch nicht haben sollen. Deshalb bekommt man beim Erwerb eines
Spielporscherls kein
technisches Handbuch ausgehändigt und es gibt auch kein Bordwerk-
zeug. Nicht einmal die Stecknuss für die Zentralschraube befindet
sich mittlerweile noch im Auto. Der verspielte Kunde soll keinerlei
Einblick in die Technik seines Spielporscherls mehr bekommen, und
nicht einmal das Wechseln eines Rades oder einer Zündkerze wird
ihm noch zugetraut, und damit auch nicht mehr ermöglicht.
Damit kann jede beliebige Fehlkonstruktion in so ein Spielporscherl
eingebaut werden, und jahrelang da drin bleiben, ohne dass der
Kunde das erkennen kann. Wenn
sein Spielporscherl ausfällt oder ein Problem hat, soll es in ein
Porscherl-Zentrum geschafft werden, wo man es geflissentlich
wieder herrichtet, ohne dass der Kunde sehen kann, was
seinem Spielporscherl gefehlt hat und was man damit gemacht hat. Der
Kunde muss alles glauben, was ihm von Seiten des Porscherl-
Zentrums erzählt wird - ohne eine Möglichkeit es zu überprüfen,
selbst wenn er die technischen Kenntnisse dazu hätte. Man
unternimmt ALLES, um die Technik unter der Haut von diesen
Spielporscherln zu verschleiern und den Kunden davon fern
zu halten. Damit kann man auch jede beliebige Fehlkonstruktion
in diesen Spielporscherln auf Lebenszeit drin lassen, denn der
Kunde weiß ja nix davon - und was er nicht weiß, das macht
ihn nicht heiß.

Das größte Problem für die Porscherl-Zentren, die diese
Spielporscherl verkaufen sind daher die Kunden, die etwas
von der Technik verstehen, und irrtümlich ein Spielporscherl
gekauft haben, weil sie die Philosphie hinter den Spiel-
porscherln nicht kannten.

- -

Als Ergebnis der Untersuchung ....

.... schlage ich vor, den Leiter der Motorenentwicklung
für den Porsche 911 von seinen Aufgaben zu entbinden.

zeichnet,
xxxxxx

ich kann verstehen ....

... dass man die Zündkerzen etwas desachsiert
einbringen wollte. Aufgrund der Krümmung des
Brennraums dann eben auch geringfügig nach
unten geneigt.
Die Fertigungsmaschine wird dann die Kerzen-
bohrung und den zugehörigen Teil des Kerzenschachts
im Zylinderkopf in einem Arbeitsgang konzentrisch
einbringen.
Dann wird man logischerweise den zweiten
Teil des Kerzenschachts im Steuergehäuse
ebenfalls dazu passend konzentrisch und winkeltreu
dazu fertigen. (was nicht geschehen ist..!)
Und jetzt weiter, wie es sein sollte:
Die Zündspulen folglich auf der zur
Fluchtlinie des Kerzenkanals orthogonalen
Ebene - und damit ebenfalls etwas geneigt.
Die Zündspulen sitzen auf zwei diametral gegenüber liegenden
Stehbolzen und haben - bis auf eine Abschlussdichtung
zur Kerze hin - einen starren Schaft.
Die Zündspulen verschließen den Kerzenkanal nicht,
sondern liegen leicht erhöht darüber. Der Kerzenkanal
muss VENTED ausgeführt werden. VENTED - bitte!
NICHT verschlossen durch eine Dichtung, wie beim
991.1. Das war auch FALSCH. (denn dadurch heizen
sich die Zündspulen zu stark auf...).
Wenn es vented ausgelegt ist, enthält der Reparatur-
leitfaden einen Hinweis, dass der Kerzenschacht vor
der Demontage der Kerze kurz mit der Pressluft
auszublasen ist.
Ich begreife das einfach nicht. Schlafen diese
Porsche-Menschen im Stehen, oder haben sie
gar keinen Kopf auf? Bei denen hätte ich mit
allem rechnen müssen - mit ALLEM! Jetzt habe
ich mir meinen guten Motor beschädigt!

So wie es beim 991.2 aussieht, ist es einfach eine totale
Fehlkonstruktion. Dafür gibt es
aus meiner Sicht keine plausible Erklärung. Wie das in
Serie gehen konnte, ist mir vollkommen unerklärlich.
Der Leiter der Motorenentwicklung muss das am Ende
prüfen und absegnen. Wie konnte dieser Mensch das
(wie es beim 991.2 aussieht) nur durchgehen lassen? Da
passen Zylinderkopf und Steuergehäuse nicht zusammen!
Jetzt habe ich mir daran wahrscheinlich mein Kerzengewinde
an diesem neuen Motor ruiniert. Mit sowas rechnet kein
normal denkender Mensch!

- -

... sieht es beim 991.1 aus. SEHR GUT - keine Beanstandung!
Ich kann nicht begreifen,wie man dann beim Nachfolgemodell
zu einer derartigen Murkskonstruktion kommen kann. Ich
krieg's in den Kopf nicht rein!

Und so ....

... sieht es beim 991.1 aus. SEHR GUT - keine Beanstandung!
Ich kann nicht begreifen,wie man dann beim Nachfolgemodell
zu einer derartigen Murkskonstruktion kommen kann. Ich
krieg's in den Kopf nicht rein!

- -

bei diesem Auto ...

... muss ich extrem vorsichtig sein. Ich kann auf
Konstruktionsdetails treffen, die vollkommen
außerhalb jedes vernünftigen Vorstellungsrahmens
liegen. Dann erkenne ich es nicht! Weil es in den
Kopf nicht reingeht!
Deshalb muss ich bei Arbeiten an diesem Auto
in der Zukunft mit allem rechnen. Mit ALLEM - sei
es noch so abwegig, unsinnig oder unvorstellbar!
Das ist die einzige Möglichkeit, um mich davor
zu schützen, dass ich mich an diesem Auto eines
Tages umbringe!

- -

Ein kleines Hühnergehirn ...

... reicht bereits aus, um diese Aufgabe zu lösen:

Wie gestalte ich den äußeren Teil des Kerzenschachts
im Steuergehäuse, und die Aufnahme für die Zündspulen,
wenn mir der innere Teil durch die Konstruktion des
Zylinderkopfs vorgegeben ist?

Ein Hühnergehirn kann diese Aufgabe zur allseitig
vollsten Zufriedenheit lösen. Die Porsche-Gehirne
konnten es NICHT!

- -

... haben ihren Kopf wahrscheinlich auf dem
Frühstückstisch liegen lassen!
Und der Leiter des Konstruktionsbüros für
den Porsche 911 ist inzwischen wahrscheinlich
ein Designer!
Und die Kunden? - das sind solche, die
es geschafft haben, sich ihren kleinkindlichen
Spieltrieb bis ins Erwachsenenalter zu
erhalten - und daher in Porsche ihre Erfüllung
finden.
Ich greife an die Stelle, an der sich ein gut
sortiertes Bordwerkzeug (mit Kerzenschlüssel -
wie im M3) befinden sollte - ich greife ins LEERE!

(Hätte mich jetzt bald an meinem Porsche-
Motor umgebracht - dabei wollte ich nur
eine Zündkerze kontrollieren..!)

- -

Will Porsche mich umbringen ...

- Bei einem Leck im Unterdrucksystem erscheint die völlig irreführende
Meldung: "Störung Kühlsystem".

- Die Zündkerzen fluchten mit der UNTERKANTE (!) des Eingangs zum
Kerzenschacht.

Warum stellt mir Porsche solche hinterhältigen Fallen?

Will Porsche mich damit umbringen?

- -

Schaden #2: P0303, P13A3: Kat-schädigende Verbrennungsaussetzer mit Zylinderabschaltung (Zyl. 3)

Ursache: Zündkerzenschaden (Nebenschluss). Zündkerze Bosch Double Platinum.

Hergang: Die Zündkerze war zum Zweck der Kontrolle ihres Verschleißzustands ausgebaut worden.
Bis zu diesem Zeitpunkt gab es keinerlei Funktionsstörung dieser Zündkerzen. Die Prüfung
ergab: Nach 55.000 Kilomentern kein Verschleiß (Abbrand oder Aufweitung der Elektroden)
erkennbar. Die Zündkerze wurde nach erfolgte Prüfung wieder eingebaut.
Für den Ein/Ausbau der Kerze wurde handelsübliches Werkzeug verwendet. Sowohl der
Ausbau der Zündkerze, als auch ihr Einbau entwickelten sich zu einem Drama mit
klemmendem, verhaktem Werkzeug. Dadurch wurde die Kerze mechanisch beschädigt.
Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dass auch das Kerzengewinde beschädigt wurde. Es besteht
ferner die Möglichkeit, dass der Katalysator der linken Zylinderbank wegen des Betriebs
mit einer schadhaften Kerze (Verbrennungsaussetzer) geschädigt worden ist.

Gründe für die Probleme beim Ein- und Ausbau der Kerze mit handelsüblichem
Werkzeug:

(1) Das Kerzengewinde fluchtet nicht mit dem Kerzenschacht, wie man es
erwarten würde, sondern ist relativ
zu diesem leicht nach oben geneigt. Dadurch kommt es zu einer Verkantung
des Werkzeugs, wenn - wie üblich - mit axialer Ausrichtung zum Kerzenkanal
gearbeitet wird.

(2) Der Kerzenschacht ist nicht homogen, sondern weist im Bereich des
Übergangs vom Zylinderkopf in das Steuergehäuse einen Absatz auf, in dem
sich ein handelsübliches Werkzeug verhaken kann.

Diese eigentümlichen konstruktiven Eigenschaften des Porsche-Motors an
dieser Stelle unterminieren jeden Versuch, die Kerze mit einem handels-
üblichen Werkzeug murksfrei aus- oder einzubauen. Es kann zu erheblichen
Beschädigungen kommen.

Versäumisse des Herstellers Porsche: In diesem Zusammenhang sind dem
Hersteller Porsche die folgenden Versäumnisse (zum Schaden des Kunden)
vorzuwerfen:

(1) Keine Information: Die gravierendste konstruktive Marotte manifestiert sich in der
Abwinkelung des Kerzengewindes nach oben - relativ zum Kerzenschacht. Dadurch
kommt es zu einer Verkantung vieler handeslüblicher Werkzeuge. Porsche hätte
in seinen Dokumentationen auf diese entscheidende Marotte deutlch hinweisen
müssen. Werfen wir eine Blick auf die 381-seitige Betriebsanleitung des Fahrzeugs,
die jedem Kunden beim Erwerb des Fahrzeugs ausgehändigt wird. In dieser
Betriebsanleitung kommt das Wort "Zündkerze" kein einziges Mal vor!
Folglich finden wir in dem Fahrzeug auch kein Bordwerkzeug und kein
spezielles Werkzeug für den Ein- bzw. Ausbau der Zündkerzen.
Werfen wir nun einen Blick auf den Reparaturleitfaden
RL 287020 Zündkerzen aus- und einbauen,
der nur den Porsche- Zentren oder autorisierten Werkstätten zugänglich ist. Darin
müsste ein deutlicher Warnhinweis auf die abgeknickte Struktur von Kerzenschacht
und Kerzengewinde zu finden sein. Aber nichts davon findet Erwähnung. Stattdessen
finden wir in RL 287020 einen komplett neben der Sache liegenden
Hinweis: Aufgrund des schrägen Zündkerzenschachtes... Aber der
Zündkerzenschacht ist nicht schäg. Das Kerzengewinde verläuft
schräg zum Kerzenschacht - müsste der Hinweis korret lauten.
So aber fehlt der entscheidende Hinweis.

Maßnahme: Um die Zündkerzen korrekt ein- und ausbauen zu können, ist
aufgrund der ungeschickten Konstruktion des Motors an dieser Stelle ein
Spezialwerkzeug anzuwenden. Im Bild wird ein solches Spezialwerkzeug
(Einzelanfertigung) gezeigt. Es ist in seiner Länge genau auf die Länge
der Kerzenschachtes abgestimmt und besitzt einen zweifach konifizierten
Schaft. Das Werkzeug wird schräg (von unten nach oben) in den Kerzenschacht
eingeführt und nimmt die Kerze winkelrichtig auf. Durch die Schrägstellung
der Kerze im Kerzenkanal kommt die schlanke Seite des Schafts nahe
dem unteren Rand der Eingangsöffnung des Kerzenschachts zum Liegen.
Die Freigängigkeit des Werkzeugs um etwa einen Millimeter in jede
Richtung ist fühlbar und eine verspannungsfreie Montage/Demontage
der Zündkerze wird damit ermöglicht.

zeichnet,
xxxxx

festgestellte Konstruktionsfehler am Carrera GTS 991.2 (2017)

Konstruktionsfehler #1: Bei einem Leck im Unterdrucksystem wird
dieses von der OBD erfasst und es erfolgt ein Eintrag im Fehler-
speicher der DME, wortlaut:
Grobleck Unterdrucksystem - Störung Kühlsystem
wobei der erste Teile des Eintrags die Ursache und
der zweite Teil des Eintrags eine der Folgen angibt.
Dem Fahrer wird die Ursache allerdings NICHT angezeigt.
Es wird ihm die Folge "Störung Kühlsystem" auf der
Multifunktionsanzeige angezeigt, woraus der Fahrer
NICHT auf die Ursache schließen kann. In der Folge
unternimmt der Fahrer falsche Schritte, anstatt sich
sofort der Behebung der Ursache zuzuwenden, um
mögliche Folgeschäden zu vermeiden.

Konstruktionsfehler #2: Die Bohrung für das Zündkerzen-
gewinde befindet sich nicht in einer Flucht mit dem
Zündkerzenkanal - sondern ist relativ zu diesem leicht
nach oben geneigt. Diese Neigung ist bei einem
Blick in den Kerzenkanal selbst bei eingeschraubter
Zündkerze nicht ohne weiteres erkennbar. Wer das
nicht weiß, bringt sich daran um und beschädigt oder
zerstört das Kerzengewinde, wegen unbeabsichtigter Schrägstellung des
Werkzeugs relativ zum Kerzengewinde! Spezialwerkzeug
erforderlich, um schräg nach oben geneigt im Kerzenkanal
(praktisch diagonal zu diesem) zu arbeiten! Richtige Lösung: Das Kerzen-
gewinde muss sich in einer Flucht mit dem Kerzenkanal
befinden, um Montage/Demontagefehler auszuschließen.

Konstruktionsfehler #3: Der Zündkerzenkanal verläuft durch
den Zylinderkopf und durch das Steuergehäuse. Die Zündkerzenkanal-
bohrungen im Zylinderkopf und im Steuergehäuse fluchten allerdings
nicht exakt, sondern es gibt einen mehrere Millimeter hohen Absatz
beim Übergang vom Zylinderkopf auf das Steuergehäuse. Beim
Herausdrehen der Zündkerze kann sich das Werkzeug an diesem
Absatz verhaken mit der Folge einer Beschädigung oder Zerstörung
des Kerzengewindes. Richtige Lösung: Der Kerzenkanal muss absatzlos vom
Zylinderkopf in das Steuergehäuse übergehen (ggf. etwas größerer
Durchmesser im Steuergehäuse) damit sich das Werkzeug bei
Herausdrehen der Zündkerze auf keinen an dieser Stelle
verhaken kann.

Konstruktionsfehler #4: In Folge der Konstruktionsfehler #2
und #3 ist das Verbindungsrohr der Zündspule zur Zündkerze
komplett flexibel ausgelegt. In diesem Verbindungsrohr befindet
sich ein punktförmiger Kontakt, der bei erfolgter Montage in einer
kleinen Vertiefung auf der Oberseite der Zündkerze zum Liegen kommen
soll. Die hierfür notwendige, sehr genaue Positionierung des Kontakts
in der Mitte des Verbindungsrohrs kann aufgrund von dessen hoher
Flexibilität nicht gewährleistet werden. Der Monteur spürt nicht
(hat keine gefühlte Rückmeldung), ob der Kontakt korrekt in der
Vertiefung auf der Zündkerze liegt - oder am Rand oder daneben.
Bei korrekter Konstruktion von Kerzenkanal und Kerzengewinde
kann das Verbindungsrohr bis auf ein kurzes Stück Dichtung am
Ende komplett starr ausgelegt werden, wodurch sich der Kontakt
exakt zentieren läßt. Der Kontakt ist federbelastet. Beim Aufsetzen
der Zündspule spürt der Monteur der Gegendruck der Feder und
hat damit die notwendige Rückmeldung, dass der Kontakt zwischen
Zündspule und Zündkerze korrekt hergestellt wurde.

Konstruktionsfehler #5: Die Zündspule ist mit einer einzigen
Schraube am Steuergehäuse befestigt. Eine genaue
Positionierung der Zündspule ist damit unmöglich. Richtige
Lösung: An zwei gegenüberliegenden Ecken des Zündspulen-
gehäuses befinden sich Bohrungen. Diese fluchten mit
zwei Stehbolzen im Steuergehäuse, wodurch eine problemlose Montage
und eine genaue Positionierung der Zündspule sichergestellt ist. Es werden
keine Schrauben in den Zylinderkopf eingedreht, da Montage
über die Stehbolzen mit Bundmuttern.

Konstruktionsfehler #6: Der Kabelbaum ist mit der Zündspule
über einen gewöhnlichen Kabelbaumstecker (Vollplastik)
verbunden. Richtige Lösung: An diese Stelle gehört ein
Servicestecker mit Edelstahlrahmen. Die Verbindung wird
durch Herausziehen des Edelstahlrahmens gelöst.

Ein Beispiel für einen Motor, der alle genannten
Konstuktionsvorgaben genau einhält, und damit ein
problemloses und fehlerfreies Arbeiten am Zündsystem
gewährleistet, ist der
S50B30 Motor von BMW aus dem M3 E36 von 1994.

Hallo xxxx

- Zündkerze Zyl. 3 nochmal kontrolliert - i.O.
- Zündspulen Zyl. 3 und Zyl. 4 getauscht.

Probelauf im Stand:
Einige Minuten ohne Fehler. Motor läuf "rund",
gefühlt alle 6 Zylinder sind da.
Dann auf einmal wieder die Fehlermeldung PSM ausgefallen.
Aber Fehler Motorsteuerung erscheint nicht mehr.
Auslesen Fehlerspeicher DME ergibt: Verbrennungsaussetzer Zyl. 3
aber ohne Zylinderabschaltung.

- kenn mi nimma aus!

Wenn die Zündspule von Zyl. 3 die Ursache wäre, hätte der
Fehler "mitwandern" müssen, und die Zündaussetzer müssten
auf Zyl. 4 auftreten. Aber sie bleiben bei Zyl. 3, nehmen aber
gefühlt in ihrer Anzahl ab. Motor läuft gefühlt auf 6 Zylindern.
Der Fehler nimmt in seiner Schwere ab, obwohl eigentlich nix
gemacht wurde - lediglich eine intakte Zundspule gegen eine andere
intakte Zündspule getauscht.

Die Zündspulen sind es also nicht.

Nochmal zurück auf Anfang und den gesamten Vorgang
rekapituliert:
(1) Fahren mit Leck im Unterdrucksystem. Fehlermeldung
lediglich Störung Kühlsystem. In diesem Zustand 120 km
gefahren. Alle Anzeigen im Auto i.O. Leistung gut (Ladedruck
leider nicht beobachtet) Leck im Unterdrucksystem auf
der Seite des Bremskraftverstärkers. Die andere Seite
hin zu den 6 Steuerventilen kann bei hoher Drehzahl
möglicherweise trotzdem noch gut Unterdruck erhalten.
Turbolader Regelung vielleicht noch z.T. funktionsfähig. (bin
nicht voll gefahren, aber Autobahn 250km/h problemlos).
Alles voll rund. Ladedruck leider nicht beobachtet.
Aber wenn da kein Ladedruck gewesen wäre, dann
hätte ich das bei der Leistung deutlich spüren
müssen. Aber Leistung war gut - erste Fahrt nach
der Winterpause - habe keinen unmittelbaren Vergleich!
(2) Am nächsten Tag: Kühlflüssigkeit nachgefüllt. Erneut
gefahren. Schon nach 3 Kilomentern wieder die Meldung
Störung Kühlsystem und unmittelbar darauf bei
niedriger Geschwindigkeit (60km/h) - es geht ein Ruck
durch das Auto und unmittelbar aufeinanderfolgend
die gelben Fehlermeldungen Störung Motorsteuerung und
PSM ausgefallen. Ein schwerwiegendes Problem!

Zuhause Fehlerspeicher DME ausgelesen:
- Grobleck Unterdrucksystem - Störung Kühlsystem
- Verbrennungsaussetzer Zyl. 1 und 3
- mehrfach Verbrennungsaussetzer mit Zylinderabschaltung
- PSM ausgefallen

Damit endlich über die Ursache (Leck Unterdrucksystem)
informiert - schnell repariert!

(3) Danach Motor erneut zu einem Probelauf gestartet. Läuft spürbar
unrund. Nach einiger Zeit wieder beide Fehlermeldungen:
Motorsteuerung und PSM ausgefallen.

Auslesen des Fehlerspeicher ergibt: Lediglich Zyl 3 mit Aussetzern
und Zylinderabschaltung. Zyl 1 plötzlich einwandfrei!!!

Wie kann's das geben? An Zyl. 1 war nichts gemacht worden.
Und zündet nach Reparatur des Lecks im Unterdrucksystem
plötzlich wieder einwandfrei. Aber warum macht der
Zyl. 3 das dann nicht auch?

(4) Nun in einem weiteren Schritt die Zündspulen Zyl. 3 mit der
Zündspule Zyl. 4 getauscht. Wieder dasselbe Bild. Fehler
auf Zylinder 3, allerdings weit weniger ausgeprägt. Selbst
nach mehreren Minuten Standlauf keine Fehlermeldung der
Motorsteuerung mehr, aber Fehlermeldung PSM ausgefallen.
Offenbar kommt es immer noch zu Verbrennungsaussetzern
in Zylinder 3, aber weitaus weniger häufig als zuvor. Motor
läuft im Stand gefühlt "rund". Kein Totalausfall von Zyl. 3
mehr, obwohl eigentlich nichts gemacht wurde und lediglich
intakte Zündspulen vertauscht worden sind.

Fazit: Der Fehler trat im Zusammenhang mit dem Leck
im Unterdrucksystem auf und scheint nun langsam zu
verschwinden. Nachdem zunächst der zuvor ebenfalls
schadhafte Zyl. 1 wieder einwandfrei lief, scheint sich
nun der Zyl. 3 langsam wieder "einzurenken".

Ich versteh's net. Es trat im Zusammenhang mit
dem Leck im Unterdrucksystem aiuf. Allerdings erst
nachdem eine weitere Strecke (rund 120 km) mit
diesem Schaden weitergefahren wurde, nachdem
dem Fahrer das Leck im Unterdrucksystem nicht
gemeldet wurde (obwohl im System bekannt - da
entsprechender Fehlerspeichereintrag). Stattdessen
erhielt der Fahrer die irreführende Anzeige
"Störung Kühlsystem" weshalb der Fahrer nicht
sofort die notwendigen Maßnahmen ergreifen konnte.
Fehlkonstruktion Porsche: Schadensursache wird
dem Fahrer nicht angezeigt, obwohl vom System
erfasst und im Fehlerspeicher DME abgelegt.

Kann mir keinen Reim drauf machen. Sehe einen
Beitrag in einem Forum (PFF) in dem ein Fahrer
im Juni 2022 genau denselben Fehler (Verbrennungsausfall
auf den Zylindern 1. und 3) schildert und angibt,
das Auto steht seit 3 Wochen im Porsche-Zentrum
und die finden den Fehler nicht! Ist mir bislang nicht
gelungen, einen Kontakt zu diesem Fahrer herzustellen,
um herauszufinden, was es bei ihm war.

In meinen Fall der Eindruck: Es wurde durch das
Leck im Unterdrucksystem ausgelöst (da enge
zeitliche Korrelation). Aber wie das technisch
sein kann - keine Ahnung!

Das Auto ist gespickt von Fehlkonstruktionen!
Porsche:

Frohe Ostern und
freundliche Grüße
xxxxx

Dimma geht's nimma!

Der Fahrer erhält auf der Multifunktionsanzeige die
Meldung: "Störung Kühlsystem". Die Ursache "Unter-
drucksystem Grobleck" wird ihm aber nicht ange-
zeigt.
Was macht also der Fahrer? Der fährt nach
Hause und füllt Kühlflüssigkeit nach!

Dimma geht's nimma!

Hab mal meinen Piwis Tester ...

... unter'm Sofa hervorgekramt und das Porscherl
angeschlossen. Fehlerspeicher DME (Bilder) unterste
Zeile: Fehler P1433 Unterdrucksystem Grobleck
Störung Kühlsystem.
Schlamperei! Und das Porscherl sagt nix! Ich hab's
ganz vorwurfsvoll o'geschaut: "Ja warum sagst
denn da nix??"
Wie's beim ersten Starten so gebrüllt hat, da
war der Schlauch schon ab. Und das System erkenn das,
denn sonst hätten wir hier keinen Eintrag im
Fehlerspeicher der DME. Aber warum um Himmels
Willen bekommt der Fahrer das nicht gleich auf
der Multifunktionsanzeige mitgeteilt?
Dann wär'n ma gar net erst los g'fahrn, wenn ma
des g'wusst hätt'n!!!
Des oame Porscherl quält si do rum - ohne sein
Unterdruck-Schlauch! (gleich repariert! - ganz einfach)
Jetz' is womögli' no olla Teifi hi desweg'n. Muaß
nexte Wocha schaugn!

- -

stehen mit allen 4 Rädern auf dem Boden ...

Stellen Sie sich einmal vor, Sie sitzen in einer 80 Jahre alten
DC-3, auf einem Postflug über der tiefgefrorenen kanadischen
Wildnis (iss kein Witz - die sind da immer noch regelmäßig
unterwegs).
Und plötzlich...... steigt einer der beiden Pratt & Whitney
Motoren auf ähnlich elende Art aus, wie vergangene Woche mein
fast neuer Porscherl-Motor. Das wird nicht passieren ... Keine
Sorge! Auf diese Motoren man sich verlassen!
Und bei den Porscherln? Da ist das egal, denn die stehen ja
mit allen 4 Rädern auf dem Boden!

Multiples Organversagen ....

... das Porscherl rollt gemütlich über eine Landstraße - plötzlich: RUMMS:
kommt eine Fehlermeldung: "Kühlsystem schadhaft. Wartung! Kontrollierte
Weiterfahrt möglich"... Blick auf die Temperaturanzeigen: Alles normal!
Dann - RUMMS: PSM ausgefallen ... und sofort wieder RUMMS: Motorsteuerung
ausgefallen. Ein oder zwei Zylinder fallen sofort aus. Schleiche mit dem Porscherl
gerade noch so nach Hause!
Was hat das Porscherl? Ist noch ganz jung (55.000km) - multiples Organversagen?
Porscherl-Zentrum angefunkt - antwortet nicht!
Bekannter vom TÜV meint: Vielleicht hat das Porscherl nur eine zu schwache
Batterie? Ist aber total locker angesprungen. Danach hat es gebrüllt. Ja, ganz
jämmerlich gebrüllt! Was hat es? Bekommt die Variocam keine sauberen
Steuersignal mehr? Stehen da die Nockenwellen auf Anschlag? Das Porscherl
wird noch kaputt gehen - und warum? Weil die Steuergeräte unkontrolliert
aussteigen! Bei einem 55.000 km Porscherl. Und keinerlei Tuning oder
rumprogrammieren, wohlgemerkt. Ein völlig serienmäßiges Porscherl, was
den Motor angeht. Nix angetastet! Schon gewusst: Da rührst du besser
nix an! Und jetzt.... trotzdem:
    Ein Glumpp ist doch das! Selbst wenn die Batterie schwach ist, dürfen
die Steuergeräte nicht so unkontrolliert aussteigen! Wenn die Steuergeräte
derart unterspannungsemfindlich sind, dann dürfen sie nicht direkt am
Hauptstromkreis betrieben werden, sondern müssen einen separaten Stromkreis
haben, der über einen geregelten Spannungswandler vom Hauptstromkreis
gespeist wird. Solange man den Motor starten kann, muss die Funktion
der Steuergeräte voll gewährleistet sein! So ein elendes Aussteigen
wie hier darf es nicht geben! Das wird mir noch den Motor aufarbeiten!
Die neue Batterie ist bestellt. Ich werde sie unter Einsatz einer
Stützspannung einbauen (damit das Porscher nichts vergisst). Dann
bin ich mal gespannt. Eine Glumppkonstruktion ist das doch - zum
erbrechen! Ein Kinderspielzeug für die Vitrine!
Wenn ich das mit meinem 29 Jahre alten M3E36 (inzwischen
760.000 km mit erstem Motor) auch so gehabt hätte, dann wäre
ich damit draufgegangen. Bin jetzt auf meinen guten alten
M3 (BoysenKrümmer Schrick Nockenwellen) angewiesen. Der
hat gelacht, als ich einstieg: Bist du wieder zu mir zurückgekommen?

- -

Hallo Hr. xxxx

war gerade wieder am Auto. Der Anblick der Scheiben
quält meine Augen. So weit sind diese Scheiben von
einer Optimalkonstruktion entfernt.
Die PFC-Menschen, die Rennmenschen und erst
recht die Möchtegern-Rennmenschen sind glücklich
mit diesen Scheiben.
Aber so war es doch schon in der Steinzeit:
Die Steinzeitmenschen waren glücklich mit ihren
Steinäxten - da sie ja nichts anderes kannten!

- -

Tatsächlich - jetzt schaue ich erst genau auf das Bild mit der Schieblehre.
Zeigt wirklich 16.02 mm an. Und Sie sagen, das ist der Durchmesser der Befestigungs-
bohrungen in der Cayman-Scheibe? Und Sie haben das anscheinend
wirklich an einer neuen, ausgebauten Scheibe gemessen? Sie tun
mir leid, dass Sie das erleben mussten!
Wenn es wirklich so ist, dann ist es das traurig, denn darin manifestiert
sich erneut ein komplettes Versagen der Konstrukteure. Hier hätte man sich
von Anfang an einen Standard für solche immer wiederkehrenden Konstruktions-
details, wie gerade die Durchmesser dieser Befestigungsbohrungen, überlegen
sollen. Und nicht jedes Mal aus Jux und Tollerei einen anderen
Durchmesser wählen, so dass am Schluss nix mehr zusammenpasst.
Das beobachen wir übrigens ganz generell bei den 911er Modellen. Der
Ersatzteilkatalog wäre nur halb so dick, und die Kunden halb
so verärgert, wenn hier offensichtliche Regeln der Kompatibilität
eingehalten würden. Das es nicht so ist, wundert
mich immer wieder, denn so ein Hersteller wie Porsche schneidet
sich doch ins eigene Fleisch, wenn da für ein und dieselbe Aufgabe
drei verschiedene Teile bei den verschiedenen Modellen der 991
Baureihe z.B. verbaut werden. Sie wollen, dass ich ein Beispiel nenne?
Schauen Sie sich bloß einmal so einen primitiven vorderen
Carrera Radträger an. Ein Gussteil mit zwei Stahlinlays, in die
Konuspassungen eingebracht werden müssen. Das ist aufwendig
und teuer. Dann schauen Sie
sich im Vergleich mal einen CUP Radträger an. Kein Stahl-Inlay drin -
ein reines Alu-Teil. Läuft durch den Automaten und ist fertig. In
der Herstellung biliger als das entsprechende Teil in dem für
viel weniger Geld zu habenden Carrera Porscherl. Die
Gretchenfrage lautet: Muss denn das sein? Nein - denn diesen
Radträger aus dem CUP, den könnte man in alle Porscherl einbauen.
Keine Konuspassungen mehr wie in einem Traktor - sondern gabelförmige
Aufnahmen, einfache, verzinkte Passchrauben da durch und fertig.
Sogar vielfach im Rennwagen erprobte Technik. Unzerstörbar und
leicht zu warten.
Für weniger Geld die bessere und in jeder Hinsicht überlegene
Lösung. Aber die Carrera Porscherl rollen trotzdem weiter mit ihren
teueren Traktor-Radträgern durch die Landschaft.
Ich frage mich: Wer ist hier
der Leiter des Konstruktionsbüros den Porsche 911? Ist das
inzwischen auch ein Designer???

Ihnen einen schönen Sonntag!
xxxxxxxxxx

Ich glaube wir können uns alle beruhigen, man muss auch nichts aufbohren.Ich war fälschlicherweise der Ansicht die Mitnehmer brauchen eine 21,5 Bohrung, aber das stimmt nicht, das ist ein Mass von einem anderen Modell. Der StrassenZV hat den kleinen Durchmesser.
Ich habe gerade hier am Ring die Bohrung der Cayman GT4CS Scheibe gemessen und es sind 16mm.
Insofern würde das mit den Strassen Mitnehmern passen.
- ohne Bohren.

Ein absurder Vorschlag - mit Verlaub! Die Zentralschraubennabe
ist eines der am besten konstruierten Teile an den Porsche-Autos.
Diese Nabe war ein Hauptentschedungsfaktor für den Kauf des
Autos. Bei McLaren bekommt man eine Zentralschraubennabe mit
dieser Qualität erst ab 700.000 Euro. Und Sie schlagen hier allen
Ernstes vor, diese Zentralschraubennabe gegen eine lächerliche
Steinzeit-5-Loch-Verschraubung zu wechseln!!! Sie können sich
nicht vorstellen, wie tief mich dieser Vorschlag getroffen hat.

AHA - aber Sie sehen vielleicht, wo hier aneinander vorbeigeredet wird.
Sehen Sie sich die Bilder von meiner GTS Zentralschraubennabe vorne
an. Da haben wir über dem Umfang 5 Löcher mit diesen ominösen
21.5 mm Durchmesser. Aber diese Löcher werden hier nicht gebraucht!
Da sind versetzt über dem Umfang auch noch 5 Löcher mit nur rund
15.5 mm Durchmesser drin. Und in diesen Löchern werden die Scheiben
über die gezeigten Fixierungsbolzen gehalten. Also müssen im Topf
diese 5 Löcher mit 15.5 mm Durchmeser drin sein - sonst nix. Keine
21.5 mm Löcher. Aber Aufbohren geht eh net. Das scheidet definitiv
aus. Also, diese Löcher in der von Hrn. Burkhardt gezeigten Scheibe
haben auch keine 15.5 mm Durchmesser, sondern kleiner, rund
13 mm geschätzt. Nachträgliches Aufbohren scheidet aus. Entweder
wir bekommen hier vom Hersteller die Töpfe mit den von mir benötigten
Löchern mit 15.5 mm Durchmesser für meine Haltebolzen, oder die
Lösung scheidet aus.

Zusammengefasst: Es müssen diese 15.5 mm Löcher da drin sein -
passen zu den Haltebolzen bei meinen Zentralschraubennaben. Der
Hersteller muss die Töpfe so passend liefern können. Nachträglich
machen wir daran keine Modifikation - wie Aufbohren oder so.

.....Aufbohren auf 21.5 mm? WARUM? Die
Haltebolzen bei mir haben 15.37mm relevanten Durchmesser.
Die entsprechenden Bohrungen in den Töpfen haben rund 15.5mm
Durchmesser. (S. die im Anhang nochmal übersandten Bilder).
Diese Haltebolzen sollen weiter verwendet werden zusammen
mit den Zentralschraubennaben des GTS. Also müssen die
Töpfe 5 äquidistante Bohrungen mit rund 15.5 mm Durchmesser
haben, Keine 21.5 mm Durchmesser. Die Bilder nochmal im
Anhang! Da sieht man, wie die Zentralschraubennaben beim
GTS aufgebaut sind. In den Töpfen müssen 15.5 mm Bohrungen für die
Haltebolzen des GTS drin sein - sonst nix! Das da unten sieht
aus wie eine konventionelle Nabe mit 5 Bolzen M12x1.25 oder
so. Das Bild zeigt KEINE Zentralschraubennabe! Ich

glaube langsam, hier läuft was richtig schief! Das Bild da
unten zeigt eine konventionelle Nabe mit 5-Loch Verschaubung,
aber keine Zentralschraubennabe eines Rennwagens.

Eine Frechheit ist das - nicht wahr?!
Da hackt dieser verkalkte alte xxxxx und Bremsmodulbastler
doch glatt diese Worte in seinen Rechner:

Diese PFC-Menschen ham' doch kein' Kopf auf!
Wie kommt der dazu?
Werfen wir einen Blick auf die Bilder im Anhang. Diese
zeigen die PFC-Replacement-Scheibe, wie sie auf der
Zentralschraubennabe von meinem GTS befestigt ist.
Wir erkennen im Topf dieser Scheiben auf demselben
Lockkreis intermittierend verteilt über dem Umfang zwei zueinander
versetzte Folgen von jeweils 5 äquidistanten Bohrungen. Wobei
eine dieser Bohrungsfolgen einen Durchmesser von
21.5 mm aufweist und die zweite, dazu versetzte
Bohrungsfolge einen Durchmesser von ca. 15.5 mm
aufweist.... Der Topf ist über diese kleineren Bohrungen
mit der Zentralschraubennabe verbunden.(!)
Wir werfen einen Blick auf einen der Mitnehmerbolzen, welche
die Scheibe über diese kleineren Bohrungen an der
Zentralschraubenabe fixieren: Die Mikrometerschraube
zeigt einen relevanten Durchmesser von 15.37mm an.
Wir werfen einen Blick auf den Teilekatalog des
GTS 991.2 (2017) und finden diesen gezeigten
Mitnehmerbolzen dort unter der Teilenummer 991.341.901.00
(Befestigungsteile, Satz...).

Zeichnet,
xxxx

Guten Morgen,

ich fasse das mal kurz alles zusammen. Um die Bremse so umzusetzen wie sie die gerne hätten, müssten sie folgende Teile verbauen und Modifikationen durchführen:

Radträger vom 991Cup vorne
Bremssättel vorne und hinten von Porsche aus dem 991Cup (991.351.427.8A und 991.351.428.8A) oder dem Cayman GT4CS (das sind die gleichen Sättel)

PFC Teilenummern 68.380.290.365.11/12 und 69.380.290.365.01/02 oder 68.380.290.365.15/16 und 69.380.290.365.05/06 , der Unterschied ist nur die Beschichtung der Kolben, die ist beim Cayman 718 anders. Die Porsche Teilenummern für die Cayman Sättel liegen mir nicht vor.

Bremsscheiben vorne vom Cayman GT4CS (die sind V3, müssen aber in den Löchern von 15.8 auf 21,5 aufgebohrt werden, wegen dem Zentralverschluss an ihrem GTS (hier bitte nachmessen ob es genau 21,5 sind PFC Teilenummer 380.068.611/621 – das ist die Nummer vom 718GT4CS, es geht auch die alte Version vom 982GT4CS, da ist die PFC Teilenummer 380.068.61/62.

Bremsscheiben hinten 380.067.63/64 von PFC (Angebot habe ich an Michael geschickt)

Bremsbeläge entweder die Pagid, wenn sie das möchten (4928-RST1 und 4929-RST1) oder wenn von PFC, dann der Porsche Endurance Belag vom 991Cup vorne (991.351.947.8B) und den HA Belag vom Cayman 718GT4CS (PFC nr. 7969.332.26.44)

Mir liegen leider nicht alle Porsche Teilenummern vom Cayman vor.

Wenn du am Freitag/Samstag auch am Ring bist, können wir uns gerne treffen und schauen mal bei xxxx im Teiletruck nach, da sollte alles vorhanden sein.

Bei Rückfragen einfach durchrufen.

Mit freundlichen Grüßen / Cordiali saluti / 敬具 / With best regards

Hallo Herr xxxx



jetzt muss ich Sie doch nochmal stören. Herr xxxxxxc
bittet mich, Sie direkt anzusprechen wegen der folgenden
offenen Fragen:

(1) xxxxxx teilt mit, dass es die vordere Scheibe für den
CUP nicht in der Ausführung V3 gibt. Es gibt die CUP-Scheiben (lt.
xxxxxxx) nur mit dem alten Klötzchen-System.

(2) Nachdem ich hinten die V3 Scheibe aus dem Upgrade-Kit
verwenden will, hätte ich vorne natürlich auch gerne Scheiben
mit V3. Kann ich da nicht vorne auch einfach die Scheiben
aus dem Upgrade-Kit nehmen? (Falls die Reibringhöhe identisch
wäre)? Und zu dem CUP-Sattel vorne dazupassen würden?

(3) Die Eigenschaften des compound 11 Belags sind nicht ganz
klar. Ich habe keinen CUP gefahren, der rundum mit 11
ausgerüstet war. Ich hatte den 11er lediglich hinten drin,
in den Seriensätteln. Da sie nur hinten drin waren, reichen
meine Eindrücke nicht aus, um beurteilen zu können, wie
das funktioniert, wenn ich da vorne und hinten den 11er in
den CUP-Sätteln drin hätte.

(4) Sie haben (über den 13er) ja selbst gesagt, dass das nicht
geeignet ist, um im Bayerischen Wald herumzukurven. Aber
genau das ist meine Anwendung. Gepaart mit Ausflügen
auf die Autobahn, bei denen Bremsvorgänge aus hohen
Geschwindigkeiten bei kalten Scheiben vorkommen können.

(5) Ich brauche Beläge, die für dieses (mein) Anforderungsprofil
geeignet sind. Mit dem Pagid RST1 bin ich sehr zufrieden.
Schade, dass die Seriensättel es nicht bringen,
ansonsten wäre ich mir dem Pagid RST1 sehr zufrieden.
Dieser Belag ist sehr gut für den Alltagsbetrieb mit kalten
Scheiben geeignet - bis hin zu Minusgraden. Pagid selbst
sagt ja, dieser Belag ist für Rallye geeignet.

(6) Gibt es bei PFC einen Belagtyp für die CUP-Scheiben, der

für mein Anforderungsprofil ähnlich gut geeignet ist?

Danke und Gruß
xxxxx

Die Henne oder das Ei ...

nach dem Erklimmen der verschiednen Stufen
der Erkenntnis stellt sich die Frage: Kauft man
sich ein Straßenporscherl und baut es in ein
CUP-Porscherl um, oder kauft man sich ein
CUP-Porscherl und baut es in ein Straßenporscherl
um? Kauft man sich die Henne oder das Ei?

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