Beiträge von Albert Motorsport

  • Porsche Carrera Cup: Larry ten Voorde gewinnt in Imola

    Zitat von Porsche Carrera Cup

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    Erster Saisonsieg im Porsche Carrera Cup Deutschland für Larry ten Voorde (Team GP Elite): Der Niederländer gewann am Sonntag den sechsten Lauf in Imola (Italien). „In den Rennen zuvor ist es für mich nicht optimal gelaufen. Daher bin ich glücklich, dass es mit dem ersten Sieg endlich geklappt hat. Man muss in Imola mit höchster Konzentration fahren, weil jeder Fehler in einem der vielen Kiesbetten enden kann. Ich bin aber ein großer Fan der Strecke“, sagt ten Voorde. Nach sechs Läufen gab es in der laufenden Saison damit bereits vier verschiedene Rennsieger. Ten Voordes Landsmann Loek Hartog vom Team Black Falcon belegte den zweiten Platz. Das Podium komplettierte Dylan Pereira (IronForce Racing by Phoenix) aus Luxemburg. Beim Rennwochenende im Rahmen der DTM sorgten insgesamt 31 Fahrer in ihren 375 kW (510 PS) starken Porsche 911 GT3 Cup für einen packenden Wettbewerb im Autodromo Enzo e Dino Ferrari.

    Quelle: https://www.speed-magazin.de/p…winnt-in-imola_85168.html

  • Buus dominates sweltering race and celebrates his maiden victory

    Zitat von Porsche News International

    Bastian Buus has clinched his first victory in the Porsche Carrera Cup Deutschland in Imola, Italy. In temperatures of 34 degrees celsius, the decision went down to the wire in a spectacular final sprint, with several drivers chasing victory at round five of the season on the Autodromo Enzo e Dino Ferrari.

    Source: https://newsroom.porsche.com/e…a-italien-2022-28798.html

  • PCCD: Buus entscheidet Hitzeschlacht in Imola und feiert Premierensieg

    Zitat von Porsche News Deutschland

    Bastian Buus ist im italienischen Imola sein erster Sieg im Porsche Carrera Cup Deutschland gelungen. Bei Temperaturen von 34 Grad Celsius fiel die Entscheidung in einer spektakulären Schlussphase, als gleich mehrere Fahrer im Autodromo Enzo e Dino Ferrari um den Sieg im fünften Saisonlauf kämpften.

    Quelle: https://newsroom.porsche.com/d…a-italien-2022-28797.html

  • Tipps aus dem Rennsport für die Rennstrecke

    Liebe Alle,


    wir Porsche-Piloten haben oft den Wunsch unseren Boliden auch auf einer Rennstrecke zu bewegen.

    Zwangsläufig stellen sich uns dann Fragen, die sich im normalen Alltagsverkehr kaum stellen würden.


    Hier sind einige davon, deren Beantwortung ich direkt mitliefere.


    Das Haftungspotenzial von Reifen - der Kammsche Kreis:


    Der Kammsche Reibkreis veranschaulicht uns das Haftungspotenzial unserer Reifen durch die grafische Darstellung der Kräfte die am Rad unseres Porsche entstehen.


    Die Seitenführungskraft in Querrichtung, die Bremskraft und die Antriebskraft in Längsrichtung. Durch höhere Radlasten erweitern wir das Haftungspotenzial unserer Reifen. Das Haftungspotenzial verringert sich durch geringe Reibwerte, bei Nässe, Schnee, Schlamm, Sand, Blätter oder sonstigen Verschmutzungen der Fahrbahn.


    Wenn wir unsere Reifen überstrapazieren, beginnt das Fahrzeug zu rutschen.


    Die wichtigste Aussage des kammschen Kreises ist die, dass die Längskraft und die Seitenführungskraft unmittelbar voneinander abhängen, und dass die aus diesen Einzel-Kräften resultierende Gesamtkraft die zur Verfügung stehende maximale Reibungskraft nicht überschreiten kann. Diese Erkenntnis ergibt das Kräfteparallelogram aus dem "Satz des Pythagoras".


    Bei Erhöhung der Längskraft in der Beschleunigungsphase und beim
    Abbremsen, steht uns weniger Seitenführungskraft zur Verfügung.


    Umgekehrt gilt, dass die maximale Beschleunigung und Verzögerung bei
    nicht spurgeführten Fahrzeugen nur bei der Geradeaus-Fahrt möglich ist.



    Achsgewichte und die dynamische Radlastverteilung:


    Als Radlasten in einem Automobil bezeichnet man die Kraft, die senkrecht zur Fahrbahn gemessen, auf die Räder und Reifen einwirken.


    Wenn wir unseren Porsche beschleunigen, abbremsen oder durch eine Kurve fahren, dann verändern sich die Radlasten durch diese Bewegungen ständig, man spricht dann von der dynamischen Radlast-Verteilung.


    Beim Bremsen, besonders beim starken Bremsen, findet eine Radlastverschiebung nach vorn statt, das Fahrzeug federt an der Vorderachse ein und an der Hinterachse aus, beim Beschleunigen ist es umgekehrt.


    Bei einer Vollbremsung auf gerade Ebene, kann man als Faustformel von einer Radlastverschiebung von 80% zu 20% ausgehen. Und genau das ist die Begründung, warum an den Vorderrädern die Bremsen deutlich größer sind als an den Hinterrädern.


    Auch der Verschleiß der Bremsbeläge und der Bremsscheiben liegt an den Vorderrädern, selbst bei heckgetriebenen Porsche 911 Fahrzeugen, in Relation zur Bremsfläche der Scheiben und Beläge, vorn bei ca. 70 - 80% und hinten bei ca. 20 - 30 %.



    Untersteuern, das Schieben über die Vorderräder:


    Wenn unser Porsche zu wenig Haftung an der Vorderachse hat und dadurch weniger in die Kurve einlenkt, als es am Lenkrad vorgeben wird, dann untersteuert er und schiebt über die Vorderräder in die Kurve.


    Am Lenkrad spüren wir das Untersteuern durch einen reduzierten Lenkwiderstand und durch eine weniger präzise Lenkung.


    Untersteuert unser Fahrzeug bei flottem Fahren durch die Kurve, können wir durch leichtes Bremsen bzw. Lupfen des Gaspedals dem Untersteuern entgegenwirken.


    Wenn wir abschließend kontrolliert und nicht zu früh aus der Kurve heraus beschleunigen, dann können wir die gesamte Kurve sauber durchfahren und so unsere Rundenzeiten verbessern.


    Wir stellen unsere Rennwagen grundsätzlich so ein, dass wir ein marginales Untersteuern produzieren, deshalb, weil wir so die maximale Kurvengeschwndigkeit generieren können ohne dabei Angst haben zu müssen aus der Kurve herausgeschleudert zu werden.



    Übersteuern, das ungewünschte Heckschleudern:


    Ein übersteuerndes Fahrzeug, dazu neigt z.B. der Porsche 911, hat zu wenig Haftung an der Hinterachse und lenkt dadurch mehr in die Kurve ein als es der Fahrer am Lenkrad vorgibt.


    Dies kann im Grenzfall zu einer Drehung des Fahrzeugs und zum Einschlagen in die Leitplanken oder zu schlimmeren Auswirkungen führen.


    Die häufigsten Ursachen für ein übersteuerndes Fahrzeug sind zu starkes Bremsen beim Einlenken in die Kurve, abrupte Gaswegnahme in der Kurve oder ein unruhiges und zu starkes Einlenken.


    Bei Fahrzeugen mit Heckantrieb und Motor und Getriebe auf der Hinterachse, wie z.B. beim Porsche 911, kann zudem durch starkes Beschleunigen am Kurvenscheitelpunkt und Kurvenausgang ein deutliches Übersteuern auftreten.


    Die Kontrolle eines übersteuernden Fahrzeugs erfordert neben der notwendigen Erfahrung ein exzellentes Reaktionsvermögen und sollte seitens der davon ausgehenden Gefahr keinesfalls unterschätzt werden.


    Porsche hat zur Kompensation des Übersteuern eine spezielle Vorderachs-Geometrie und dazu noch spezielle N Reifen entwickelt.

    Hier finden Sie ein paar Zeilen dazu.



    Optimal zu Bremsen, das ist die Kunst der richtigen Dosierung:


    Während des Bremsens und des daraus resultierenden Verzögerungsvorgangs können wir auf Rennstrecken viel Zeit gewinnen, wenn wir den Bremsvorgang richtig und sauber ausführen.


    Unser Ziel ist es hierbei, das uns zur Verfügung stehende Haftungspotential der Reifen während des gesamten Bremsvorgangs voll auszunutzen.


    Der Wechsel zwischen Gas- und Bremspedal sollte aus diesem Grund möglichst kurz sein. Anschließend leiten wir mit der richtigen Intensität den Bremsvorgang ein.


    Gegen Ende reduzieren wir den Bremsdruck leicht, um die Tendenz zum Untersteuern beim Einlenken in die Kurve zu reduzieren. Optimieren können wir den Bremsvorgang, in dem wir die Referenzpunkte an der Strecke nutzen, um uns so langsam und kontrolliert an den richtigen Bremspunkt und unsere Ideallinie für die anstehende Kurve heranzutasten.


    Zuerst bringen wir in einer "Aufwärmrunde" die Bremse auf die optimale Betriebstemperatur und erst dann rufen wir die maximale Verzögerungsleistung unser Bremsen ab. Bei schlechten Streckenbedingungen sind wir besonders vorsichtig und fahren minimal 2 Proberunden, um so die Bremsen und Reifen auf die richtige Betriebstemperatur zu bringen.



    Was ist die richtige Ideallinie durch die Kurve?


    Ein auf Rennstrecken und an Biertischen immer wieder heiß diskutiertes Thema lautet:
    Was ist die richtige Ideallinie durch die Kurve und wer befindet sich wann und wo auf der Ideallinie und wer hat dort Vorfahrt?


    Immer wieder, speziell bei meinem letzten Rennen, kam es zu hitzigen Diskussionen wer sich wann und wo und wie falsch verhalten hat:



    Fakt ist, dass eine Ideallinie immer eine "gedachte Linie" ist, die auf einer Rennstrecke den schnellstmöglichen Weg durch eine Kurve beschreibt und keine Vorfahrtsstraße für Rennfahrer, aus der man anschließend Vorfahrts-Ansprüche geltend machen kann.


    Dieser schnellstmögliche Weg ist unterschiedlich für verschiedene Fahrzeuge, Fahrer und deren Fahrstile. Auch unterschiedliche Abstimmungen (Setups) individuell abgestimmter Rennwagen bedingen unterschiedliche schnellste Linien auf Rennstrecken.


    Daher gibt es nach meiner Meinung für keine Rennstrecke weltweit eine allgemein gültige Ideallinie, die für jedes Fahrzeug, jeden Fahrer und für jede Witterung und Fahrbahnbeschaffenheit gelten würde und aus der man analog dazu Ansprüche auf "Vorfahrt" ableiten kann.


    Die Ideallinie ist nur selten der kürzeste Weg durch eine Kurve. Die Strategie der schnellsten Linie ist eher die, den Kurvenradius zu vergrößern und möglichst früh wieder aus der Kurve heraus zu beschleunigen um so die optimale Zeit bei bestmöglicher Haftung heraus zu fahren.


    Kurven auf Rennstrecken werden von den meisten Fahrern außen angebremst, spät eingelenkt, und am Scheitelpunkt (Apex) innen angefahren und dann über die gesamte Fahrbahnbreite genutzt, um das Fahrzeug unter Beschleunigung anschließend wieder heraustragen zu lassen.


    Im Zweikampf wählt der Vordermann, statt der für ihn schnelleren Ideallinie,
    zur Verteidigung seiner Position meist die den Verfolgenden blockierende Kampflinie.


    Das Befahren dieser Kampflinie ist langsamer als die Ideallinie, sie blockiert den günstigsten Weg für ein Überholmanöver des Konkurrenten, bewahrt aber dem Vorausfahrenden seine eigene Führungsposition.


    Der schnellere, dicht auffahrende Hintermann hat durch seinen Geschwindigkeitsüberschuss die Möglichkeit, den Vordermann neben der Ideallinie – in der Regel auf der Innenseite zur anstehenden Kurve – zu überholen. Um dies zu verhindern, weicht der Vordermann vor einer Kurve von seiner Ideallinie ab und fährt die Kurve weiter innen, um seinem Konkurrenten auf der Kurveninnenseite keinen Raum zu lassen und ihn so quasi abzuschneiden.


    Daher passieren genau im Scheitelpunkt der Kurven ( Apex ) sehr häufig Unfälle, wie auch bei mir beim letzten Rennen.

    Ein Überholversuch auf der Außenlinie führt bei gleich schnellen Fahrzeugen nur selten zum Erfolg, da dort die Wegstrecke länger ist.


    Weil das Befahren der Kampflinie langsamer ist als das Fahren auf der Ideallinie, verliert im Zweikampf auch der Vordermann an Zeit.


    Die Kampflinie wird vom Vordermann immer dann gefahren, wenn der Verfolger ein Überholmanöver vorbereitet. Für den ersten in einem Rennen ist der Zeitverlust relativ unerheblich, so lange der Zweite und die folgenden Fahrzeuge nicht an ihm vorbei kommen.


    Positionskämpfe um hintere Plätze führen häufig dazu, dass weiter hinten fahrende Piloten plötzlich beide miteinander kämpfenden Fahrzeuge gleichzeitig überholen können und so an den Zweikämpfen der vorausfahrenden Kontrahenten partizipieren und ihre Positionen verbessern.


    Aber weiter im Thema ... wie fahren wir?


    Auf der Ideallinie oder der Zeitoptimalen Linie durch die Kurve?


    Bei der zeitoptimalen Linie wird erst sehr spät gebremst, wodurch die Rollphase in der Kurve deutlich reduziert wird.


    Der Bremsvorgang wird dabei bis tief in die in die Kurve hinein verlängert, anschließend wird unmittelbar wieder beschleunigt.


    Diese Linie sollte nur von fortgeschrittenen Fahrern mit guten Strecken- und Fahrzeugkenntnissen gewählt werden und hängt vom Fahrzeug, von der Leistung und vom Zustand der Reifen ab.





    Kombinierte Kurvenlinie:


    Bei der Linienwahl in kombinierten Kurven achten wir darauf, dass wir uns stets gut auch für die folgenden Kurve positionieren.


    In manchen Kurvensektionen achten wir darauf, dass wir die letzte Kurve möglichst schnell durchfahren, damit wir eine höhere Endgeschwindigkeit auf der Geraden erreichen können.


    Und nun haben wir noch nicht über Reifendrücke, Stabilisatoreinstellungen, Zug- und Druckstufeneinstellungen von Stoßdämpfern und vielen weiteren Punkten gesprochen, auf die ich gern bei anderer Gelegenheit eingehen werde.



    Liebe Grüße

    Jürgen Albert

    Kfz.-Meister



    ** Bilder: PorscheAPP
    ** WIKIPEDIA

    ** Text: Jürgen Albert



  • Der Langstreckenspezialist

    Zitat von Porsche News Deutschland

    Mit ein bisschen Fantasie sah die Route der diesjährigen ED1000-Rallye aus wie das Layout eines Umlaufs des Hockenheimrings. Nur, dass die Runde 1000 Kilometer lang war. Genau die richtige Herausforderung für Langstreckenspezialist Timo Bernhard und die neue Porsche Taycan GTS Hockenheimring Edition. Ein „Rennbericht“.

    Quelle: https://newsroom.porsche.com/d…-timo-bernhard-28770.html

  • Ergebnisse des 24 h Rennen von Le Mans

    Liebe Alle,


    für alle Rennsportfans anbei die Ergebnisliste der 24h von Le Mans 2022



    Ergebnisse und alle Klassensieger


    24h Le Mans Ergebnis: Hypercar

    1#8 Toyota (Sebastien Buemi/Brendon Hartley/Ryo Hirakawa)380 Runden
    2#7 Toyota (Mike Conway/Kamui Kobayashi/Jose Maria Lopez)+ 2:01.222
    3#709 Glickenhaus (Ryan Briscoe/Richard Westbrook/Franck Mailleux)+ 5 Runden
    4#708 Glickenhaus (Olivier Pla/Romain Dumas/Pipo Derani)+ 10 Runden
    5#36 Alpine (Andre Negrao/Nicolas Lapierre/Matthieu Vaxiviere)+ 18 Runden


    24h Le Mans Ergebnis: LMP2

    1#38 JOTA (Roberto Gonzalez/Antonio Felix Da Costa/William Stevens)369 Runden
    2#9 Prema (Robert Kubica/Louis Deletraz/Lorenzo Colombo)+ 2:21.920
    3#28 JOTA (Oliver Rasmussen/Edward Jones/Jonathan Aberdein)+ 1 Runde
    4#13 TDS Racing x Vaillante (Philippe Cimadomo/Mathias Beche/Tijmen van der Helm)+ 1 Runde
    5#5 Team Penske (Dane Cameron/Emmanuel Collard/Felipe Nasr)+ 1 Runde
    6#23 United Autosports (Alexander Lynn/Oliver Jarvis/Joshua Pierson)+ 1 Runde
    7#37 Cool Racing (Yifei Ye/Ricky Taylor/Niklas Krütten)+ 2 Runden
    8#48 IDEC Sport (Paul Lafargue/Paul Loup Chatin/Patrick Pilet)+ 3 Runden
    9#1 Richard Mille Racing Team (Lilou Wadoux/Sebastien Ogier/Charles Milesi)+ 3 Runden
    10#22 United Autosports (Philip Hanson/Filipe Albuquerque/William Owen)+ 3 Runden
    11#32 WRT (Rolf Ineichen/Mirko Bortolotti/Dries Vanthoor)+ 3 Runden
    12#65 Panis Racing (Julien Canal/Nicolas Jamin/Job Van Uitert)+ 3 Runden
    13#34 Inter Europol Competition (Jakub/Smiechowski/Alex Brundle/Esteban Gutierrez)+ 4 Runden
    14#43 Inter Europol Competition (David Heinemeier-Hansson/Fabio Scherer/Pietro Fittipaldi)+ 5 Runden
    15#45 Algarve Pro Racing (James Allen/Rene Binder/Steven Thomas)+ 6 Runden
    16#24 Nielsen Racing (Rodrigo Sales/Matt Bell/Ben Hanley)+ 7 Runden
    17#41 Realteam by WRT (Rui Andrade/Ferdinand Habsburg/Norman Nato)+ 7 Runden
    18#3 DKR Engineering (Laurents Hörr/Jean Glorieux/Alexandre Cougnaud)+ 7 Runden
    19#83 AF Corse (Francois Perrodo/Nicklas Nielsen/Alessio Rovera)+ 8 Runden
    20#47 Algarve Pro Racing (John Falb/Sophia Flörsch/Jack Aitken)+ 8 Runden
    21#44 ARC Bratislava (Miroslav Konopka/Bent Viscaal/Tristan Vautier)+ 9 Runden
    22#10 Vector Sport (Nico Müller/Ryan Cullen/Sebastien Bourdais)+ 12 Runden
    23#39 Graff Racing (Eric Trouillet/Sebastien Page/David Droux)+ 25 Runden
    24#35 Ultimate (Jean-Baptiste Lahaye/Matthieu Lahaye/Francois Heriau)+ 34 Runden
    25#27 CD Sport (Christophe Cresp/Michael Jensen/Steven Palette)+ 36 Runden
    26#30 Duqueine (Richard Bradley/Guillermo Rojas/Reshad de Gerus)+ 43 Runden
    27#31 WRT (Sean Gelael/Robin Frijns/Rene Rast)Ausfall



    24h Le Mans Ergebnis: LMGTE-Pro


    1#91 Porsche GT Team (Gianmaria Bruni/Richard Lietz/Frederic Makowiecki)350 Runden
    2#51 AF Corse-Ferrari (Alessandro Pier Guidi/James Calado/Daniel Serra)+ 42.684
    3#52 AF Corse-Ferrari (Miguel Molina/Antonio Fuoco/Davide Rigon)+ 1 Runde
    4#92 Porsche GT Team (Michael Christensen/Kevin Estre/Laurens Vanthoor)+ 2 Runden
    5#74 Riley-Ferrari (Felipe Fraga/Sam Bird/Shane Van Gisbergen)+ 3 Runden
    6#64 Corvette (Tommy Milner/Nick Tandy/Alexander Sims)Ausfall
    7#63 Corvette (Antonio Garcia/Jordan Taylor/Nicky Catsburg)Ausfall



    24h Le Mans Ergebnis: LMGTE-Am


    1#33 TF Sport-Aston Martin (Ben Keating/Henrique Chaves/Marco Sörensen)343 Runden
    2#79 WeatherTech-Porsche (Cooper Mac Neil/Julien Andlauer/Thomas Merrill)+ 44,446
    3#98 Northwest AMR-Aston Martin (Paul Dalla Lana/David Pittard/Nicki Thiim)+ 1 Runde
    4#86 GR Racing-Porsche (Michael Wainwright/Ricardo Pera/Benjamin Barker)+ 3 Runden
    5#88 Dempsey-Proton-Porsche (Fred Poordad/Maxwell Root/Jan Heylen)+ 3 Runden
    6#54 AF Corse-Ferrari (Thomas Flohr/Francesco Castellacci/Nick Cassidy)+ 3 Runden
    7#85 Iron Dames-Ferrari (Rahel Frey/Michelle Gatting/Sarah Bovy)+ 4 Runden
    8#21 AF Corse-Ferrari (Simon Mann/Christoph Ulrich/Toni Vilander)+ 4 Runden
    9#61 AF Corse-Ferrari (Louis Prette/Conrad Grunewald/Vincent Abril)+ 4 Runden
    10#55 Spirit of Race-Ferrari (Duncan Cameron/Matthew Griffin/David Perel)+ 4 Runden
    11#99 Hardpoint Motorsport-Porsche (Andrew Haryanto/Alessio Picariello/Martin Rump)+ 5 Runden
    12#57 Kessel Racing-Ferrari (Takeshi Kimura/Mikkel Jensen/Frederik Schandorff)+ 7 Runden
    13#80 Iron-Lynx-Ferrari (Matteo Cressoni/Giancarlo Fisichella/Richard Heistand)+ 7 Runden
    14#77 Dempsey-Proton-Porsche (Christian Ried/Sebastian Priaulx/Harry Tincknell)+ 7 Runden
    15#66 JMW Motorsport-Ferrari (Renger Van der Zande/Mark Kvamme/Jason Hart)+ 12 Runden
    16#93 Proton-Competition-Porsche (Michael Fassbender/Matt Campbell/Zacharie Robichon)+ 14 Runden
    17#75 Iron Lynx-Ferrari (Pierre Ehret/Christian Hook/Nicolas Varrone)+ 19 Runden
    18#60 Iron-Lynx-Ferrari (Claudio Schiavoni/Alessandro Balzan/Raffaele Gianmaria)Ausfall
    19#56 Project-1-Porsche (Brendan Iribe/Oliver Millroy/Ben Barnicoat)Ausfall
    20#59 Inception Racing-Ferrari (Alexander West/Come Ledogar/Marvin Klein)Ausfall
    21#71 Spirit of Race-Ferrari (Franck Dezoteux/Pierre Ragues/Gabriel Aubry)Ausfall
    22#777 D'station Racing-Aston Martin (Satoshi Hoshino/Tomonobu Fujii/Charles Fagg)Ausfall
    23#46 Project-1-Porsche (Matteo Cairoli/Mikkel Pedersen/Nicolas Leutwiler)Ausfall


  • Warum ist der Kraftstoff so teuer ?

    Liebe Alle,


    wenn wir uns anschauen was in letzter Zeit mit unseren Kraftstoffpreisen passiert ist, dann kommen wir auf die Idee, dass die eklatante Erhöhung mit der Profitgier der Ölkonzerne in Zusammenhang stehen muss. So zumindest, wird es uns medial dargestellt.


    Aber: "Ist das tatsächlich so - oder sind eventuell auch andere Faktoren dafür verantwortlich"?


    Jeder weiß, dass wir zur Herstellung von Kraftstoffen auf dem Weltmarkt Rohöl einkaufen müssen. Das Rohöl wird in Dollar gehandelt und in Dollar bezahlt. Daher müssen auch wir unser Rohöl in Dollar bezahlen und dafür vorab unseren Euro in Dollar umtauschen.


    Wenn wir uns nun die Währungsdifferenzen vom Euro zum Dollar anschauen, dann stellen wir fest, dass unser Euro in letzter Zeit gegenüber dem Dollar einen eklatanten Wertverlust hingelegt hat.


    Der Dollar hat zum Euro seit dem Überfall Russlands auf die Ukraine fünf amerikanische Cent an Wert gewonnen.


    Am 23. Februar, dem Tag vor dem Angriff Russlands auf sein Nachbarland, lag der Euro noch über 1,13 Dollar. Seitdem geht es bergab mit dem Euro. Inzwischen kristallisiert sich heraus, dass der Euro-Wechselkurs mittelfristig auf dem Niveau von + - 1,00 Dollar landen kann.


    Für Exporteure verbessern sich dadurch die Wettbewerbschancen, weil damit die Waren auf dem Weltmarkt preiswerter werden, für den Import, auch für das von uns eingekaufte Rohöl, bedeutet es das krasse Gegenteil.


    Hauptgrund für die hohen Spritpreise soll zwar der russische Krieg und die dadurch steigenden Preise für Rohöl sein, weil Russland ist weltweit der zweitgrößte Exporteur für Öl ist. Jedoch bezog Deutschland bis dato nur rund ein Drittel seiner Öl-Bestände aus Russland.


    Nachdem sich am 7. März der Preis für ein Barrel Rohöl (159 Liter) mit 139 Dollar dem Höchstpreis von 2008 (knapp 150 Dollar) annäherte, sank der Preis in den folgenden Tagen und Wochen. Aktuell liegt er bei 124 Dollar (Stand: 31. Mai).


    Das bedeutet für deutsche Preise: Steigt der Preis je Barrel, erhöht sich mit jedem weiteren Dollar auch der Preis für Benzin und Diesel in Deutschland um circa einen Cent.


    Daher sehe ich nicht nur den Russisch - Ukrainischen Krieg als Preistreiber für die Kraftstoffpreise, sondern vor allem auch die Europäische Zentralbank, die mit Ihrer Geldpolitik die für eine rasante Entwertung des Euro und damit für einen eklatanten Anstieg des Rohölpreises sorgt.


    Wird kein der Entwertung des Euro kein Einhalt geboten, dann werden die Sprit- und Dieselpreise noch weiter steigen, weil sich der Wechselkurs vom Euro zum Dollar weiter verschlechtern wird.


    Der Rohölpreis ist im Vergleich nicht sonderlich gestiegen und auch die Margen der Ölkonzerne sind nicht uns Utopische abgedriftet.


    Primär ist nach meinem Dafürhalten vor allem die Geldpolitik der EZB als Kostentreiber, deshalb, weil unser
    Geld von Mai 2021 bis heute knapp 8% an Wert verloren hat und wir derzeit mitten in einer Inflation stecken.


    Liebe Grüße

    Jürgen Albert

    Kfz.-Meister.

  • Die Europäische Reifen-Kennzeichnungs-Verordnung (EG-Verordnung 2020/740)

    Liebe Alle,


    was besagt die Europäische Reifen-Kennzeichnungs-Verordnung (EG-Verordnung 2020/740)?
    Ist die neue Kennzeichnungspflicht für Porsche Reifen eher positiv oder negativ zu bewerten?



    Die #Reifen-Kennzeichnungs-Verordnung (EU VO 2020/740) legt die Informationspflichten zu #Kraftstoffeffizienz, #Nasshaftung und externem #Rollgeräusch von #Reifen fest. Zusätzlich wird bei der #Verordnung auf die #Wintereigenschaften des Produktes hingewiesen.


    Ziel soll sein, mehr #Sicherheit, #Umweltschutz und #Wirtschaftlichkeit im #Straßenverkehr durch die #Förderung von kraftstoffsparenden, sicheren und leisen #Reifen zu fördern.


    Dem #Verbraucher soll die EU Kennzeichnung ermöglichen, so die naive Idee, sich bereits vor dem #Reifenkauf auf einer breiteren Grundlage zu informieren und diese Kriterien neben denen anderer #Reifentests in seine #Kaufentscheidung mit einzubeziehen.


    Die EU-Verordnung für Reifen gilt auch für #Winter- und #Ganzjahresreifen. Wie bei #Sommerreifen sind auch hier die #Kraftstoffeffizienz, oder besser der #Rollwiderstand, die #Nasshaftung und das externe #Rollgeräusch die getesteten Kriterien.


    #Piktogramme auf dem #EU #Reifenlabel geben Aufschluss über die #Eignung der Reifen auf Schnee und Eis.


    Dem Verbraucher muss klar sein, dass der #Kraftstoffverbrauch und die Sicherheit von seinem Fahrverhalten abhängen. Eine ökonomische #Fahrweise kann den #Kraftstoffverbrauch deutlich senken.


    Der vorgeschriebene #Reifendruck ist einzuhalten und regelmäßig zu überprüfen, um optimale #Kraftstoffeffizienz und #Nasshaftung zu erreichen. Auch ist immer genauestens auf einen ausreichenden Abstand für den erforderlichen Bremsweg zu achten.


    Das sind die theoretisch angedachten Vorgaben der Entscheider in Brüssel.

    Auf die technischen Belange von Porsche wird keine Rücksicht genommen.

    Hier die Begründung.



    Hier eine Übersicht, unter welchen Bedingungen EU-Label Reifen getestet werden:


    Kraftstoffeffinzienz (Rollwiderstand)
    • Klassen von E (geringste Effizienz) bis A (größte Effizienz)
    • Der Kraftstoffverbrauch hängt vom Rollwiderstand der Bereifung, dem Fahrzeug selbst, den #Fahrbedingungen und dem #Fahrverhalten des Fahrers ab.
    • Der gemessene #Rollwiderstand ( #Rollwiderstandskoeffizient ) des Reifens wird in Klassen A bis E eingeteilt.
    • Ist ein Fahrzeug komplett mit Reifen der Klasse A ausgestattet, ist im Vergleich zu einer Ausstattung mit Reifen der Klasse E eine Verbrauchsreduzierung von bis zu 7,5 % möglich. Bei Nutzfahrzeugen kann sie sogar höher ausfallen.
    Nasshaftung
    • Klassen von E (längster Bremsweg) bis A (kürzester Bremsweg)
    • Um die #Bremsleistung eines Reifens auf nasser #Fahrbahn zu beschreiben, wird der (ABS-)Bremsweg oder der maximale #Reibwert zwischen Reifen und #Fahrbahn gemessen und mit den Werten eines Referenzreifens verglichen. Hieraus wird der sog. #Nasshaftungskoeffizient G berechnet und in die Klassen A bis E eingeteilt.
    • Bei der Ausrüstung eines PKW mit Reifen der Klasse A kann, im Vergleich zu Reifen der Klasse E, bei einer #Vollbremsung aus 80 km/h ein bis zu 18 m kürzerer Bremsweg erzielt werden.
    Rollgeräusch
    • Angegeben wird der Wert des externen Rollgeräuschs des Reifen in #Dezibel.
    • Ergänzend hierzu wird eine Klassifizierung des Rollgeräusches durch die Klasse A, B und C vorgenommen, wobei "A" den leisesten und "C" den lautesten Reifen darstellt.

    A

    • Das #Piktogramm mit der Klassifizierung "A" weist darauf hin, dass das externe Rollgeräusch des Reifens den bis 2016 geltenden EU-Grenzwert ummehr als 3 dB unterschreitet.

    B

    C

    Eisgriffigkeit, Wintereigenschaft
    • Für PKW #Winterreifen (Klasse C1), die speziell für den Einsatz auf vereisten #Straßen in #Nord-Europa ausgelegt sind, wird hier eine gewisse "Mindestgriffigkeit" auf #Eis bestätigt.Dies wird unter anderem auch durch spezielle #Gummimischungen (sog. Soft-Compounds) erreicht. Solche Reifen sind in der Regel nicht für Einsätze außerhalb von Nord-Europa bestimmt.
    Schneegriffigkeit, Wintereigenschaft


    Das EU Reifenlabel mit allen seinen angedachten und aufgeführten Vorteilen,
    ist jedoch für Porschereifen nur bedingt brauchbar ... warum ist das so ??


    Die Antwort darauf finden Sie HIER.


    Für Rückfragen stehe ich gern zur Verfügung.


    Liebe Grüße

    Jürgen Albert

    Kfz.-Meister

  • Shot Peening bei Albert Motorsport

    Liebe Alle,


    wer bei uns seinen Motor, sein Getriebe, Achsen, Lenkungen, Bremse was auch immer überholen lässt, wird feststellen, dass die Artikel wie neu aussehen, wenn sie aus unserer Bearbeitung an Sie zurück geliefert werden.


    Warum ist das so?


    Weil wir wollen, dass Sie für Ihr gutes Geld die von uns beste machbare Qualität ausgeliefert bekommen !


    Aber wie funktioniert das denn?


    Seit einigen Jahren haben wir eine moderne Shot Peening Anlage im Einsatz, mit der normalerweise an Düsenjets die Rotorenblätter hochfest verdichtet werden.


    Dieser moderne Prozess der Oberflächenverdichtung - der Verschmiedung - des von uns bearbeiteten Materials, ist inzwischen der Standart mit den wir unsere Artikel an unsere internationale Kundschaft ausliefern.



    Ventile vor dem Shop Peening



    Ventile nach dem Shot Peening:


    Was genau ist Shot Peening - was versteht man darunter - wie funktioniert das und was ist das Ergebnis unserer aufwändigen Bearbeitung ?


    Shot Peening oder Wasser - Kugelstrahlen ist ein Kaltverfestigungsverfahren, mit dem Druckeigenspannungen auf die Oberfläche eines Bauteils aufgebracht werden, was zu veränderten mechanischen Eigenschaften führt. Der durch uns verwendete Wasser - Kugelstrahlprozess erhöht die Festigkeit und das Belastungsprofil der von uns ausgelieferten Komponenten.


    Bei unserem Wasser - Kugelstrahlverfahren wird mit einem Kugelstrahl (runder Metall-, oder Keramikpartikel) mit präzisierter Kraft auf die Materialoberflächen geschossen, um damit eine gezielte plastische Verformung, ein verschieden der Oberfläche zu erzeugen.


    Wenn durch Millionen Schüsse auf die Material-Oberfläche treffen, erzeugen diese mit ihren mikrofeinen Einkerbungen, eine von Druck beanspruchte Schicht auf der Metalloberfläche und umhüllt das Bauteil mit eben einem solchen verschiedenen Cocon.


    Shot-Peening-Methoden und -Medien


    Dieses unser Wasser-Kugelstrahlen wird Verwendung einer Hochdruck Wasserstrahlanlage durchgeführt. Die Materialbeschüsse werden durch eine Düse auf das Werkstück geleitet.


    Dieses, unser Micro - Hammersystem, sorgt das für, dass entgegen den vielfach verwendeten Sandstrahlanlagen, bei denen ungewünschte Einlagerungen in di eMolekularstruktur stattfinden, das beschießende Medium wieder vom Werkstück abprallt.


    Warum verwenden wir Shot Peening ?


    Der Hauptvorteil besteht darin, die Lebensdauer der von uns bearbeiteten Bauteile zu verlängern, indem wir durch das Beschießen eine induzierte Druckspannungsschicht erzogen und so die Beständigkeit gegen Ermüdung (einschließlich Korrosionsermüdung, Spannungskorrosion und Kavitationserosion) erhöhen und gleichzeitig der Entwicklung und Ausbreitung von Rissen entgegenzuwirken.


    Diese Erzeugung von Druckspannungen, die der Metallermüdung widerstehen, hilft, die Ausbreitung von Rissen durch das Material zu verhindern. Die Spannungsrisskorrosion wird auch intern gemildert, da die plastische Verformung, zugbeanspruchte Teile von innen unterstützt. Zugspannungen innerhalb der Materialien sind nicht so problematisch, da Oberflächenrisse fast immer auf der Aussenseite der Werkstoffe oder Bauteile beginnen.


    Erhöht Shot Peening die Härte von Werkstücken?


    Da das Kugelstrahlen ein Kaltbearbeitungsprozess ist, kann es zu einer Erhöhung der Oberflächenhärte führen.


    Anwendung des Shot Peening bei Albert Motorsport


    Wir verwenden inzwischen unsere Oberflächenvergütung hauptsächlich bei folgenden Bauteilen:


    • Getriebegehäuse
    • Getriebewellen
    • Getrieberäder
    • Sperrdifferenziale
    • Nockenwellen
    • Ventile
    • Federn
    • Kurbelwellen
    • sämtliche Zahnräder
    • Kolben
    • Pumpen
    • Turbinenschaufeln
    • Fahrwerk
    • Sonden
    • Edelstahlteile
    • Auspuffanlagen
    • u.s.w. ....


    Das Verfahren wird ursächlich durch Kaltverfestigung bei Flugzeugreparaturen genutzt. Immer da, wo Prozesse wie Schleifen Zugspannungen erzeugen können, kann man diese durch Shot Peening und die vorteilhaften Druckspannungen ersetzen. Abhängig von Faktoren wie Strahlqualität, Material, Intensität und Abdeckung kann das Kugelstrahlen die Ermüdungslebensdauer um bis zu 1000 % erhöhen.


    Aber auch für kosmetische Zwecke verwendet wir das satinartige Glänzen von Shot Peening, wodurch eine marginale, fein geschmiedete Rauheit erzeugt wird, die das Licht effektiver von der Oberfläche streut als bei materialabtragenden Verfahren wie z.B. dem Sandstrahlen.


    Wie viel kostet dieses Shot Peening bei Albert Motorsport extra?


    Da es sich bei uns um keine zusätzliche Behandlung handelt, sondern eine besondere Form unserer Reinigungsprozesse darstellt, ist der Preis immer in der Bearbeitung der Teile im Zuge einer Motorüberholung enthalten.


    Die Verringerung von Problemen im Zusammenhang mit Ermüdung, Spannungskorrosion oder anderen Oberflächenversagensmechanismen erhöht eindeutig die Leistung der von uns bearbeiteten Teile. Das senkst die Kosten für Wartungen und Überholungen. Darüber hinaus führen die hochprofessionellen Oberflächenbehandlungen zu einer bedeutend höheren Kundenzufriedenheit und einer besseren Qualität unserer Handwerksleistung.


    Es ist offensichtlich, dass die Ausführung der Arbeiten des Shot Peelings billiger ist als ein Versagen,
    das dadurch entsteht, dass der Prozess bei uns nicht durchgeführt wird, und darum machen wir das so!


    Bei Rückfragen zu unserem Material - Veredelungsverfahren von
    Motor- und Getriebeteilen stehe ich Ihnen gern zur Verfügung.


    Jürgen Albert

    Kfz.-Meister


    Text: Jürgen Albert

    Bilder: Julian Enge

  • Mit Hackathons die Schule von Morgen gestalten

    Zitat von Porsche News Deutschland

    Die Ferry-Porsche-Stiftung und die Initiative #wirfürschule setzen sich gemeinsam für die Zukunft deutscher Schulen ein. Im Fokus der Förderung stehen sogenannte Schulhackathons. Sie befähigen Lehrer, Schüler und Eltern bundesweit, Schulen selbstständig, innovativ und partizipativ weiterzuentwickeln.

    Quelle: https://newsroom.porsche.com/d…ule-hackathons-28706.html

  • Soll ich Porsche Reifen mit oder ohne N - NA Kennung kaufen?

    Liebe Alle,


    sehr häufig werden wir gefragt, ob denn eine N - NA Kennung beim Kauf von Porsche Reifen auch wirklich nötig ist.


    Viele Kunden möchten beim Reifenkauf sparen und suchen daher nach preiswerteren Alternativen, denn schließlich ist die Nutzung von Reifen ohne Porsche N - NA Kennung gesetzlich seitens der EU auch erlaubt, das hören wir immer wieder.



    Daher die grundsätzliche Frage: Was bedeutet die N - Kennung bei Porsche Reifen?


    Die N - Kennungen: N0, N1, N2, N3, N4, N5, N6 ..... , kennzeichnen den Entwicklungsstand des idealen Reifentyps für Ihr Porschemodell.


    Gemeinsam mit führenden Reifenherstellern entwickelt Porsche den idealen Reifentyp für jedes einzelne Porsche-Modell, damit die speziellen Performance-Anforderungen, zugeschnitten auf Ihren Porsche, erfüllt werden.


    Dass die Reifen gründlich erprobt und von Porsche freigegeben wurden, zeigt sich an der N‑Markierung. Denn die N-Kennung steht für "Nürburgring", weil auf der Nordschleife findet die Erprobung der Porsche-Reifen statt und das wird mit dem Buchstaben N für Nürburgring auf den Reifen dokumentiert.


    Wer einmal am Nürburgring bei einer Reifenerprobung von Porsche dabei war, der weiß, dass hier nichts dem Zufall überlassen wird.

    Die Porsche N Reifen werden in der Entwicklung über alle Geschwindigkeiten und Temperaturbereiche gequält, damit Sie sich künftig auf Ihre Porsche N - Reifen verlassen können!



    Sind andere Reifen unsicherer, oder warum soll ich trotzdem die Porsche N Reifen kaufen?


    Bei anderen Fahrzeugen stehen doch auch Anforderungen an die Sicherheit an, die vielen Hersteller schlafen auch nicht auf dem Baum und wollen auch, dass ihre Kunden sicher von A nach B kommen ... aber warum soll ich dann trotzdem teure N Reifen für Porsche kaufen ?!?



    Die Antwort liegt in der technischen Konstruktion der Porsche Vorderachse:


    Fast alle Serien - Fahrzeuge haben eine Lenkung, deren Lenkgeometrie nach dem Ackermann´schen Prinzip funktioniert.


    Beim Lenktrapez nach Ackermann, beschreibt das KURVEN-INNERE Rad einen kleineren Wendekreis als das KURVEN-ÄUSSERE Rad.


    Das kurveninnere Rad wird stärker eingeschlagen als das kurvenäußere Rad. Durch dieses differente Einschlagen der Räder wird bei normalen Serien-PKW ein möglichst reibungsfreies Abrollen der Reifen in Kurven ermöglicht.


    Realisiert wird das durch die mechanische Vorgabe im Lenktrapez, die sich als geometrische Figur zwischen den Rädern, dem Lenkstockhebel und den Spurstangen, ergibt. Hier links auf dem bewegten Bild von P. Balzer ist gut erkennbar, was beim Lenktrapez nach Ackermann mit den Rädern in Kurven passiert.



    Bei Porsche Lenkungen ist genau das nicht gewünscht! Aber warum denn nicht ?!


    Bei vielen Porschefahrzeugen wird das Gegenteil der Ackermann´schen Lenkung verlangt um so die Unsicherheiten beim Kurvenfahren zu kompensieren.


    Was denn für Unsicherheiten ?


    Der Porsche 911 z.B., hat mit dem Heckmotor und dem Getriebe das Haupt-Fahrzeuggewicht auf der Hinterachse, dadurch neigt der Porsche 911 dazu, beim flotten durchfahren von Kurven, zum Übersteuern.


    Übersteuern, auch Heckschleudern genannt, ist für unbedarfte Piloten schwer bis kaum zu kontrollieren und daher sehr gefährlich!!


    Um die daraus resultierenden Gefahren so maximal als machbar zu kompensieren und die Fahrbarkeit spürbar sicherer zu gestalten, werden beim Porsche 911 die KURVEN-ÄUSSEREN Räder stärker eingelenkt als die KURVEN-INNEREN Räder.


    Ja, das haben Sie richtig gelesen - die "KURVENÄUSSEREN" Räder werden stärker eingelenkt!


    Das macht man deshalb, damit der Porsche eher über die Vorderräder schiebt, ( untersteuert ) als mit dem Heck aus der Kurve heraus zu schleudern, womit das Fahrverhalten deutlich sicherer gestaltet wird.


    Durch diese technische Maßnahme werden die schmaleren Porsche Vorderräder und Reifen spürbar stärker belastet und der Wagen wird so zum Untersteuern angeregt und ein Schieben des Fahrzeugs über die Vorderräder gezielt provoziert.


    Bei diesem provozierten Untersteuern neigen normale, NICHT-N- Reifen, zu einem starken Walken ( verbiegen auf der Felge ) das sich beim Überstrapazieren, z.B. auf Rundstrecken oder im Gebirge mit vielen Kurven, bis hin zu einem Platzen der Reifen auswachsen kann.


    Um unsere Porsche-N-NA Reifen tauglich für diese sicherheitsrelevante Maßnahme zu bauen, werden dort werksseitig stärkere Flanken in die Reifen eingebracht.


    Durch gezielte Material-Einlagerungen von Stahl und Cord und sonstigem, die Reifen verstärkendem Material, werden die Flanken, so nennt man die Aussenkanten rechts und links, deutlich verstärkt. Dadurch fahren unsere Porsche sicherer und besser in der Spur und die Reifen walken nicht so stark und sind damit deutlich sicherer.


    Die jeweiligen fahrzeugspezifischen Entwicklungsstände dieser Reifenverstärkungen werden auf den Reifen mit den fortlaufenden N - NA Kennzeichnungen markiert. Je höher die N-Kennzeichnung ist, umso jünger ist der Entwicklungsstand der Porsche N Reifen.


    In früheren Jahren waren die Entwicklungsstände
    spezifiziert mit: N0, N1, N2, N3, N4, N5, N6 ... etc.


    Heutzutage werden die Reifen mit einer weitergehenden Spezifizierung versehen, z.B. für den Porsche 992, mit der Markierung "NA“, woraus hervorgeht:


    N – von Porsche getestet und freigegeben,
    A – für den Porsche 911 - 992 entwickelt


    Porsche Reifen mit N-Kennzeichnung unterscheiden sich von anderen mit dem EU Label versehenen Reifen vor allem im Hinblick auf die Geometrie, die Gummimischung und die bei der Bestellung und Entwicklung angewandten Prüfmethoden.



    Die Prüfung der Porsche N - NA Bereifung umfasst 3 Kern-Bereiche:


    1. Subjektive Outdoor-Kriterien, wie zum Beispiel Straßenlage und Fahrkomfort.

    2. Objektive Outdoor-Kriterien, wie zum Beispiel Bremsverhalten und Haltbarkeit.

    3. Indoor-Kriterien, wie zum Beispiel Rollwiderstand und Hochgeschwindigkeitsverhalten.


    Vor allem die Reifengeometrie und die Gummimischung werden in der Entwicklungsphase speziell auf Porsche Fahrzeuge zugeschnitten.


    Ob All-Season-, Sommer-, Winter- oder Sportreifen: Porsche Reifen mit N - NA Markierung sorgen für ausgezeichnete Fahrstabilität und größtmögliche, sichere Fahrfreude mit Ihrem Porsche.


    Außerdem gewährleisten sie, dass Ihr Fahrzeug das ursprüngliches Fahrverhalten und die ursprünglichen Sicherheitsreserven auch dann beibehält, wenn neue Reifen montiert werden.


    Das ist bei Reifen mit EU Label eindeutig nicht der Fall!


    Das neue EU-Reifenlabel, führt in seiner Tragweite die vorgenannten Porsche Entwicklungen völlig "ad absurdum".

    Hier wird nach meinem Dafürhalten aus rein wettbewerbs- und wirtschaftlichen Gründen, gegen geprüfte Porsche-Sicherheit operiert.


    Die im EU Reifenlabel festgelegten Kriterien zu Hinweisen in Bezug auf die
    Schnee- und Eisgriffigkeit sind kein Ersatz für die Porsche N  -Markierung!


    Bei den Kriterien des EU-Labels besteht nach meiner Meinung ein Dissens, weil ein Reifen mit besonders geringem Rollwiderstand immer eine schlechtere Haftung, speziell bei Nässe haben wird. Das wird seitens der EU - Label - Entscheider, einfach so billigend in Kauf genommen.


    Porsche geht mit seinen N Reifen keine Kompromisse in Sachen Sicherheit ein!


    Porsche bewertet bei seinen Reifentests die Haftung, sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn, höher als die Kraftstoffeffizienz.


    Das Einsparpotenzial eines im Rollwiderstand optimierten Reifen mag verlockend sein, in einer Notsituation, wenn plötzlich die Wand oder ein Abgrund auf Sie zukommt, zählt jeder eingesparte Millimeter Bremsweg 1.000 x mehr als ein Schluck Sprit in der Tankfüllung Ihres Porsche!


    Liebe Freunde:
    "Nur bei Reifen mit der N-Markierung haben Sie Gewissheit, dass Sie einen qualitativ
    hochwertigen und eigens für Ihr Porsche Modell entwickelten Reifen erwerben".

    Daher werden bei Albert Motorsport nur Porsche Reifen mit "N Kennung" verbaut.


    Daher ziehe ich folgendes Resümee´ .


    So schön es beim Reifenkauf ist Geld zu sparen, umso kurzsichtiger
    ist es die genannten Sicherheitsaspekte über Bord zu werfen ...


    JA, ich fahre auch hin und wieder mal schnell mit meinem Porsche, besonders auch in Kurven.

    NEIN, ich will es nicht dem Zufall überlassen, ob ich mit EU Label Reifen wieder gesund zu Hause ankomme.


    Daher: Schaden Sie sich und Ihrem Porsche nicht und verwenden nur Reifen mit N - Markierung!


    Liebe Grüße

    Jürgen Albert

    Kfz.-Meister



    Bilder: Porsche, Ducati, Balzer, Wikipedia

    Text: Jürgen Albert