996 Turbo Getriebe nach Revision Schaltung auf Trackday plötzlich nicht mehr möglich.

Reklamationsbearbeitung


Da es sich hierbei um die erste Reklamation in über 20 Jahren bezüglich eines von uns überholten Getriebes handelt, wird dieser Fall mit höchster Transparenz und Sorgfalt behandelt. Unser Ziel ist es, dem Kunden jederzeit mit Offenheit und Professionalität zu begegnen.


Konkret betrifft die Reklamation ein überholtes Porsche 996 Turbo Serien Getriebe, das vor wenigen Monaten durch Albert Motorsport vollständig revidiert wurde. Nach Abschluss der Arbeiten wurde das Getriebe sowohl von unserem Chef, Herrn Albert, als auch von unserem Werkstattmeister, Herrn Borchardt, unabhängig voneinander im Rahmen ausgiebiger Probefahrten von ca. 80 km im Straßenverkehr geprüft und für einwandfrei und zur Auslieferung bereit befunden und an den Kunden in der Schweiz ausgeliefert.


Der Kunde setzte das Fahrzeug anschließend bei einem Trackday in Frankreich ein. Seit der Überholung durch AMS wurden lediglich 92 Kilometer, teils auf dem Trackday zurückgelegt und ca. 20 km im Straßenverkehr.


Unser Kunde beschreibt die Chronologie seit seiner Abholung wie folgt:

Erste Fahrt: ca. 20 km normale Strasse (Hin- und Rückfahrt zur Zulassungsstelle) • Neues, ungewohntes Geräuschbild – vermutlich durch Einmassenschwungrad und Fahrschemel, erschien mir nicht auffällig.

Trackday Dijon: • Abladen vom Hänger, Fahrt in die Box. • Zwei langsamere Aufwärmrunden, dann Steigerung des Tempos ( Eindruck: gut, direkt, nichts auffällig ) • In Runde 5 liess sich der 4. Gang nicht auf Anhieb einlegen. Erst nach mehrfachem Aus- und Einkuppeln gelang dies. Daraufhin Abbruch und langsame Rückfahrt in die Box. • Auch andere Gänge liessen sich teilweise nicht einlegen. Grundsätzlich keine Schleif- oder Kratzgeräusche, die Gänge gingen schlicht nicht rein.

In der Box: • Telefonischer Kontaktversuch zu Albert Motorsport – ohne Erfolg. • Sichtprüfung durch Porsche-Rennteam, jedoch ohne Diagnose. (Vermutung: evtl. Führungshülse / Ausrücklager, Fehlerhafte Justierung CAE-Schaltseile) • Im Stand liessen sich Gänge – mit und ohne getretene Kupplung • teils nicht einlegen. • Nach Einlegen eines Ganges konnte ich in Neutral schalten und denselben Gang erneut einlegen, nicht jedoch auf andere Gänge wechseln. • Teilweise liessen sich Gänge auch nicht herausnehmen. • Beim Aufladen auf den Hänger fiel mir auf: Im Rückwärtsgang, bei gedrückter Kupplung, rollte das Fahrzeug trotz leichter Neigung (vor Hänger) nicht von allein rückwärts.

Ich habe mich sehr bewusst für Albert Motorsport entschieden, weil ich von Ihrer Expertise und Ihrer ausgewiesenen Erfahrung im Motorsport überzeugt war. Nicht einmal die weite Entfernung hielt mich zurück, um das Beste für meinen 996 Turbo zu bekommen. Umso gravierender ist es für mich, dass ein frisch überholtes Fahrzeug derart ausfällt.

Wie schätzen Sie die Probleme ein, Herr Albert?

So wie ich die Menschen vor Ort und Ihre Werkstatt erlebt habe, insbesondere auch den umfangreichen und angenehmen Austausch mit Julian Enge, bin ich trotz der aktuellen Probleme weiterhin von Ihrer Arbeit überzeugt und freue mich darauf, mein Fahrzeug bald wieder einsatzbereit zu sehen.

Bitte bestätigen Sie mir doch per E-Mail, wie Sie hier vorgehen würden.
Herzlichen Dank und beste Grüsse aus XX XXXXX XXXX


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996 Turbo Getriebe nach Revision Schaltung auf Trackday plötzlich nicht mehr möglich.


Auftragsumfang nach Auftreten des Mangels:

  • Das Fahrzeug von der Schweizer Grenze mit Tieflader abholen und zu Albert Motorsport verbringen.
  • Das Fahrzeug auf die Hebebühne setzen um den Schaden feststellen zu können.
  • Ergebnis der ersten Sichtung: Getriebe hängt kpl. fest und lässt sich nicht mehr schalten, der Wagen ist nur noch mit
    getretener Kupplung zu bewegen, da offenbar vom 3. oder 4. Gang die Synchronisation fest hängt.

Schadenumfang:

  • Der Schadenumfang stellt sich genau so dar wie er vom Kunden beschrieben wurde.
  • Das Getriebe hängt im 3. Und 4. Gang fest und lässt sich nicht mehr bewegen.

Untersuchung bei AMS:

  • Das Getriebe hing fest im 3./4. Gang und ließ sich nicht mehr schalten.

  • Beim Ablassen des Öls zeigte sich Metallabrieb, die magnetische Ablassschraube war mit Spänen bedeckt.

Schadenanalyse:

Nach der Demontage ergab sich sofort ein eindeutiges Bild:

  • Ein Hundezahnrad hatte sich auf seiner Presspassung um ca. 1 mm axial verschoben.

  • Dadurch war die Synchronisation blockiert, die Gänge 3 und 4 konnten nicht mehr eingelegt werden.

Ursachenbewertung:

  • Das Porsche 996 Turbo Seriengetriebe ist ausschließlich für den Straßenbetrieb ausgelegt auf Drehmomente bis max. 700 Nm.

  • Der Einsatz auf der Rennstrecke erzeugt wesentlich höhere Lastwechsel- und Drehmomentspitzen.

  • Diese Belastungen führten zum Verschieben der Serien-Presspassung auf der Getriebewelle beim Schalten.

  • Vergleich: Motorsport-Getriebe (z. B. 996 GT3 - Cup & GT2) sind hierfür konstruktiv vorbereitet, dort werden die Hundezahnräder neben einer Pressung von Haus aus an den Getriebe-Radsätzen verschweißt ausgeliefert.

  • Schnelle Gangwechsel, wiederholtes Gaswegnehmen und anschließendes Gasgeben erzeugen hohe Drehmomentspitzen.
  • Durch die hohen Drehzahlen des Turboladers beim Gaswegnehmen, kann der Ladedruck bei Serienmotoren nicht sofort über die kleinen Serien-Pop-Off-Ventile komplett abgeführt werden. Der hohe Ladedruck steht durch die hochdrehenden Lader an der Drosselklappe kurzzeitig weiter an. Die daraus resultierenden Drehmoment-Schübe und Lastwechsel beim Schalten wirken direkt auf die Getriebewellen und die Synchronisation ein. Bei dynamischen Lastwechseln und schnellen Schaltvorgängen entstehen erhebliche axiale Zug- und Schubkräfte auf die Synchronisations-Baugruppe, besonders bei in der Leistung gesteigerten Motoren und bei Quick-Shift Schalthebeln, die durch die schnelleren Schaltvorgänge den Zug und Druck auf die Synchronisation zusätzlich erhöhen.
  • Die anstehenden Drehmomente belasten insbesondere die Presspassungen zwischen Hundezahnrädern und den Gangrad-Wellen, die bei Seriengetrieben nicht für Motorsportbedingungen ausgelegt sind.
  • Durch die Kombination aus axialen Wechselkräften und tangentialen Drehmomentstößen löste sich in diesem Fall die gepresste Verbindung des verbauten Hundezahnrades.
  • Das betroffene Hundezahnrad verschob sich axial um ca. 1 mm auf der Welle zum Gangrad hin.
  • Folgewirkung: Die Synchronisation der Gänge 3 und 4 wurde blockiert, wodurch das gesamte Getriebe nicht mehr schaltbar war.

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Lösung und Empfehlung:

Für eine Instandsetzung und Nutzung im Track-Einsatz empfehlen wir:

Zusammengefasst:

Die Revision des Getriebes wurde von Albert Motorsport fachgerecht und einwandfrei durchgeführt.

Es ist kein Schaden infolge eines Bearbeitungsfehlers oder Montage-Mangels von AMS erkennbar oder vorhanden.

Der Schaden trat durch Belastungen auf, die über die Auslegung eines Seriengetriebes hinausgehen.

Mit Motorsport-Komponenten lässt sich das Problem für den künftigen Einsatz verhindern.

Im Motorsport eingesetzte Getriebe müssen nach maximal 50 Stunden Nutzung überholt werden.


Auf Wunsch kann zu dem hier von AMS ( Herrn Jürgen Albert ) dargestellten Sachverhalt ein Gutachten durch
einen fachkompetenten und motorsport-technisch versierten, amtlich bestellten Sachverständigen oder eine
labortechnische Schadenanalyse durchgeführt werden.


Reparaturverlauf:

  • Fahrzeug auf die Hebebühne setzen.
  • Schaltung prüfen, Ergebnis: Schalten ist nicht mehr möglich!
  • Maßnahme: Es muss ins Getriebe hinein geschaut werden.
  • Vorgehen: Getriebeöl ablassen
  • Getriebe ausbauen und erst teilweise zerlegen.
  • Getriebe komplett zerlegen
  • Schadenanalyse - Schadenfeststellung.
  • Erstellung einer bebilderten Online-Dokumentation
  • Rücksprache mit dem Kunden zur Reparaturempfehlung
  • Auftrag zur Aufrüstung 3. und 4. Gang auf GT2 Radsätze erteilt
  • Weitere Umrüstungen werden derzeit vom Kunden nicht gewünscht
  • Die Reparatur wird von uns als Notreparatur ohne Garantie ausgeführt
  • Zusätzliche ( 3 fache ) Laser-Verschweißung der Radsätze über das Normalmaß hinaus.
  • Zusammenbau und Einbau des Getriebes
  • Erster Fahrtest
  • Dokumentierter Prüfstandslauf

Ergebnis des Prüfstandslaufes:



Video des Prüfstandlaufes:



Nach Rücksprache mit dem Kunden erhalten wir das folgende Leistungs-Protokoll:


Unsere gekürzte Antwort an den Kunden:


Zur Technik:

Das aktuelle Leistungsprotokoll bestätigt im Wesentlichen die bereits zuvor beschriebenen Erkenntnisse: Die maximale Drehmomentgrenze wurde bereits im regulären Prüfstandslauf überschritten. Somit ist die dauerhafte Haltbarkeit des für 700 Nm ausgelegten Getriebes nicht gewährleistet. Die festgestellten sowie potenziell entstehenden Schäden sind auf diese Überschreitung zurückzuführen. Zusätzlich sind die impulsartigen Belastungen im Turbobetrieb auf der Rennstrecke zu berücksichtigen, auf diese habe ich bereits ausführlich hingewiesen.

Eine höhere Haltbarkeit des Getriebes ließe sich durch die von mir vorgeschlagenen Maßnahmen erreichen.

Inwieweit diese jedoch langfristig wirksam sind, lässt sich nicht abschließend beurteilen,
da die konstruktiven Randbedingungen bereits überschritten werden.


Wäre es mein eigenes Fahrzeug und ich würde es mit der aktuellen Motoren-

präparation auf der Rennstrecke bewegen, würde ich folgende Maßnahmen ergreifen:

Achse / Antrieb:

  • Demontage des vorderen Achsantriebs und damit des Allradantriebs an der Vorderachse

  • Umbau der vorderen Radnaben auf Zweiradantrieb und Ausbau der vorderen Antriebswellen

  • Ausbau der Kardanwelle aus dem Mitteltunnel des 996 Turbo

Getriebe / Schaltung:

  • Umrüstung des 3. und 4. Gangs auf GT2-Übersetzung, idealerweise Umrüstung der ersten vier Gänge

  • Einbau einer 996 GT2 Lamellen-Sperre (vom 996 GT2 oder Cup) alternativ unserer Carbon-Sperre

  • Demontage des CAE-Schaltsystems und Umrüstung auf ein 996 Cup- oder GT2-Schaltsystem

  • Austausch der Messing-Synchronringe gegen Stahl-Synchronringe ( erhöhter Verschleiß )

Motor:

  • Umrüstung des Motors auf große Pop-Off-Ventile zum raschen Ablassen des Turbo Druckes beim Schalten.

Anmerkung:

Auch die genannten Komponenten sind laut Werksspezifikation lediglich für eine maximale Drehmomenteinleitung

von 700 Nm ab Werk ausgelegt. Das Gleiche gilt auch für die 4 Punkt - Lagerungen im Getriebe etc.

Unsere Erfahrung zeigt jedoch, dass sie deutlich standfester sind als die aktuell im 996 Turbo verbauten Serienteile.


Weitere sinnvolle Verbesserungen sind:

  • Umrüstung der vorderen Federbeine und Radträger auf 996 GT2- oder 996 GT3-Varianten.

    Hintergrund: Bei diesen Varianten erfolgt der Impulseintrag linear und nicht tangential, so, wie es

    derzeit bei Ihrem Turbo durch den Allradantrieb der Fall ist. ( Die Achswellen führen seitlich an den

    Stoßdämpfern vorbei )

  • Änderung der aktuellen Achsgeometrie auf 996 GT2 bzw. GT3 für Rennstreckenbetrieb.
  • Vergrößerung der aktuellen Bremsanlage, um der erhöhten Motorleistung gerecht zu werden.

Für Rückfragen stehe ich jederzeit zur Verfügung: