Beiträge von Albert Motorsport

https://911race.de/de/porsche-911-used/766-7-mm-distanzscheiben-fuer-verschiedene-porsche-typen.html

Liebe Alle,

Das sogenannte Heißstartproblem beim Porsche 924 betrifft vor allem Fahrzeuge mit mechanischer Bosch K-Jetronic-Einspritzanlage und tritt typischerweise bei warmem Motor nach kurzer Standzeit auf. Während der Motor im kalten Zustand in der Regel problemlos anspringt, kommt es im warmen Zustand häufig zu verlängerten Startzeiten oder vollständigem Startversagen.

Ursächlich ist in vielen Fällen ein zu schneller Druckabfall im Kraftstoffsystem nach dem Abstellen des Motors. Die K-Jetronic ist darauf angewiesen, dass ein gewisser Restdruck im System erhalten bleibt, um beim erneuten Start sofort ausreichend Kraftstoff zur Verfügung zu stellen. Fällt dieser Druck zu schnell ab, etwa durch einen defekten Druckspeicher, ein undichtes Rückschlagventil an der Kraftstoffpumpe oder durch nicht mehr dicht schließende Einspritzventile, kommt es zu Startschwierigkeiten.

Zusätzlich begünstigt die thermische Belastung im Motorraum die Bildung von Dampfblasen in den Kraftstoffleitungen. Nach dem Abstellen steigt die Temperatur durch den sogenannten Hitzestau weiter an, wodurch Kraftstoff verdampfen kann. Diese Dampfblasen verdrängen den flüssigen Kraftstoff und verhindern den notwendigen Systemdruck beim Startvorgang.

Ein weiterer Einflussfaktor ist der Warmlaufregler, der den Steuerdruck der Einspritzanlage abhängig von der Motortemperatur regelt. Funktioniert dieser nicht korrekt, kann das Luft-Kraftstoff-Gemisch im warmen Zustand zu mager oder zu fett sein, was den Start zusätzlich erschwert.

Typisch für das Heißstartproblem ist, dass der Motor nach kurzer Standzeit nur widerwillig anspringt, häufig längeres Orgeln erforderlich ist und der Start teilweise nur unter Betätigung des Gaspedals gelingt. Nach vollständigem Abkühlen tritt das Problem meist nicht mehr auf.

Die Instandsetzung erfordert in der Praxis eine systematische Überprüfung des Kraftstoffsystems, insbesondere des Haltedrucks, der Dichtheit der Einspritzventile sowie der Funktion von Druckspeicher und Warmlaufregler. In vielen Fällen liegt keine einzelne Ursache vor, sondern ein Zusammenspiel mehrerer altersbedingter Verschleißerscheinungen innerhalb des Systems.

Bei Rückfragen antworte ich gern.

https://911race.de/de/9911-gt3-cup-auspuff/765-9911-gt3-cup-halter-auspuff-zusatzschalldaempfer-an-karosserie-edelstahl-porsche-911.html

Dear friends,

A customer ordered a 997 RSR spoiler from us and is now complaining that the spacing of the mounts is not 90 cm at the front and rear as requested, but approximately 87 cm at the front and 92 cm at the rear—even though he expected a uniform 90 cm spacing.

This must surely be a manufacturing flaw at
Albert Motorsport, or why was it designed this way?

Here is the technical explanation:

Dear friends,

When looking at the rear spoiler shown, it becomes apparent that the distances between the mounting points at the front and rear are not identical.

At first glance, this may appear to be an inaccuracy, but in reality, it is an intentional and technically necessary design feature.

As can be clearly seen in the images, these are not simple brackets, but aluminum elements that are directly laminated into the carbon spoiler blade. These inserts are responsible for transferring all loads into the component. The spoiler itself is therefore not a rigid part, but a load-bearing, elastically working structural element.

During driving, not only downforce but also lateral, alternating aerodynamic forces act on the spoiler. These forces are distributed across the entire surface and can induce the whole wing to move laterally in parallel—that is, to oscillate as a unit from left to right.

If the laminated mounting points on the left and right were arranged perfectly parallel and symmetrical, both mounts would engage geometrically in the same way. This would create a free direction of movement in which the spoiler could oscillate laterally under load. These oscillations would be excited by aerodynamic forces and could increase progressively over time.

To prevent exactly this behavior, the mounting points are deliberately installed in a slightly offset (skewed) arrangement within the spoiler blade. This means the positions are not perfectly parallel to each other, but slightly staggered—one side positioned a bit further inward, the other correspondingly further outward.

Due to this offset arrangement, the mounts no longer engage identically. Any lateral movement of the spoiler immediately leads to uneven load distribution within the structure, thereby disturbing and damping the motion. A uniform oscillation is thus structurally prevented.

In this context, it is important to understand that the distances measured at the leading or trailing edge are not the critical dimensions. The decisive factor is exclusively the spacing of the mounting points in the central area of the spoiler. This is where the nominal dimension is precisely maintained.

The differing measurements at the front and rear are an inevitable result of the skewed configuration and are technically essential.

This design ensures that the spoiler remains stable even at high speeds and prevents harmful vibrations. Without this structural measure, the mounts would, over time, begin to work within the laminate due to constant load changes, or structural damage would inevitably occur.

In summary, this is not a deviation, but a deliberate and engineered design feature that serves the stability, durability, and functionality of the spoiler.

Key takeaway: The critical dimension is the center-to-center spacing,
and this has been implemented correctly.

If you have any further questions, I’ll be happy to assist!

Liebe Freunde,

Ein Kunde hat bei uns einen 997 RSR Spoiler bestellt
und bemängelt nun, dass der Abstand der Halter nicht
wie von Ihm bestellt vorn und hinten 90 cm ist, sondern
vorn ca. 87 und hinten 92 cm obwohl er doch eigentlich
90 cm Abstand haben wollte.

Das ist doch bestimmt eine Schlamperei bei der Fertigung
von Albert Motorsport, oder warum ist das so ausgeführt ?

Hier die technische Erklärung.

Liebe Freunde,

bei dem gezeigten Heckspoiler fällt auf, dass die Abstände der Halter vorne und hinten voneinander abweichen.

Das wirkt auf den ersten Blick wie eine Ungenauigkeit, ist jedoch in Wirklichkeit eine bewusst gewählte und technisch notwendige Konstruktion.

Auf den Bildern ist gut zu erkennen, dass es sich nicht um einfache Halter handelt, sondern um Aluminium-Elemente, die direkt in das Carbon-Spoilerbrett einlaminiert sind. Diese Einlaminate übernehmen die komplette Krafteinleitung in das Bauteil. Der Spoiler selbst ist somit kein starres Bauteil, sondern ein tragendes, elastisch arbeitendes Strukturteil.

Während der Fahrt wirken neben dem Abtrieb auch seitliche, wechselnde Luftkräfte auf den Spoiler. Diese Kräfte greifen über den gesamten Bereich des Spoilers an und können den gesamten Flügel dazu anregen, sich seitlich parallel zu bewegen. also als Einheit nach links und rechts zu schwingen.

Wenn die einlaminierten Haltepunkte links und rechts exakt parallel und symmetrisch angeordnet wären, würden beide Halter geometrisch identisch angreifen. In diesem Fall entsteht eine freie Bewegungsrichtung, in der sich der Spoiler unter Last seitlich hin und her bewegen kann. Diese Bewegung wird durch die aerodynamischen Einflüsse angeregt und kann sich mit der Zeit immer weiter verstärken.

Um genau dieses Verhalten zu verhindern, werden die Haltepunkte bewusst verschränkt in das Spoilerbrett einlaminiert. Das bedeutet, dass die Positionen nicht exakt parallel zueinander liegen dürfen, sondern leicht gegeneinander versetzt sind, eine Seite etwas weiter innen, die andere entsprechend weiter außen.

Durch diese versetzte Anordnung greifen die Halter nicht mehr identisch an. Jede seitliche Bewegung des Spoilers führt sofort zu unterschiedlichen Belastungen im Bauteil, wodurch die Bewegung gestört und gedämpft wird. Ein gleichmäßiges Aufschwingen ist damit konstruktiv nicht mehr möglich.

Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass nicht die Abstände an der Vorderkante oder Hinterkante entscheidend sind. Maßgeblich ist ausschließlich der Abstand der Haltepunkte im Bereich der Spoilermitte. Genau dort wird das Sollmaß eingehalten. Die unterschiedlichen Maße vorne und hinten ergeben sich zwangsläufig aus der Verschränkung und sind technisch unbedingt erforderlich.

Diese Bauweise stellt sicher, dass der Spoiler auch bei hohen Geschwindigkeiten stabil bleibt und keine schädlichen Schwingungen auftreten. Ohne diese konstruktive Maßnahme würden die Halter durch die ständigen Lastwechsel langfristig im Laminat arbeiten oder es würden unter Garantie strukturelle Schäden entstehen.

Zusammengefasst handelt es sich also nicht um eine Abweichung, sondern um ein gezieltes und geplantes Konstruktionsmerkmal, das der Stabilität, Haltbarkeit und Funktion des Spoilers dient.

Merke: Entscheidend ist der Mittenabstand, und dieser ist korrekt umgesetzt.

Bei Rückfragen antworte ich gern!

Hallo lieber Herr Pxxxx,

Beim Porsche 911 Turbo (996) tritt das Herausspringen des zweiten Gangs unter starker Beschleunigung in der Regel nicht durch eine einfache Einstellungssache auf, sondern ist ein klarer Hinweis auf Verschleiß im Inneren des Getriebes.

Besonders der zweite Gang ist bei diesem Modell durch das hohe Drehmoment stark belastet, wodurch sich im Laufe der Zeit Bauteile wie Synchronringe, Schaltmuffe und die Verzahnungen

abnutzen. Dadurch rastet der Gang nicht mehr vollständig und sauber ein und wird unter Last wieder

herausgedrückt.

Zusätzlich kann auch eine verschlissene oder leicht verbogene Schaltgabel dazu führen, dass der Gang nicht mehr vollständig eingelegt wird. In manchen Fällen spielt auch ein gewisses Spiel in den Wellen oder Lagern eine Rolle, wodurch sich die Position der Zahnräder unter Last minimal verändert. Ebenso sollten die Motor- und Getriebelager geprüft werden, da übermäßige Bewegung im Antriebsstrang das Problem verstärken kann.

Auffällig ist dabei, dass der Gang meist nur unter starker Beschleunigung herausspringt, da in diesem Moment hohe Axiale-Kräfte auf die Bauteile wirken. Im Teillastbereich oder im Schubbetrieb bleibt der Gang häufig noch eingelegt.

Besonders bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen verschärft sich diese Problematik zusätzlich deutlich. Ab einem Drehmomentbereich von über 700 Nm ist das serienmäßige Getriebe konstruktiv an seiner Belastungsgrenze, wodurch der beschriebene Verschleiß deutlich schneller eintritt und sich der Mangel weiter verstärkt.

Aus der Erfahrung heraus führt in den meisten Fällen kein Weg an einer Getriebeüberholung vorbei. Dabei werden die betroffenen Komponenten des zweiten Gangs ersetzt und das Getriebe insgesamt geprüft und instandgesetzt. Um Folgeschäden zu vermeiden, sollte bis zur Reparatur auf starke Beschleunigung im zweiten Gang verzichtet werden.

Oft sind auch die Vierpunkt-Lager und die Lagerplatte inmitten des Getriebes ausgeleiert.

Im Falle von Leistungssteigerungen weisen wir ausdrücklich darauf hin, dass Reparaturen an Getrieben aufgrund der erhöhten Belastung grundsätzlich ohne Garantie und ohne Gewährleistung erfolgen müssen, da, wie gesagt, die Konstruktive Belastungsgrenze überschritten ist.

Nach Sichtung der Bauteile und Komponenten können wir

eingrenzen in welchem Bereich sich die Kosten darstellen.

Im vorherein ist das leider nicht möglich, weil jede Angabe

unter Garantie falsch ist.

Freundliche Grüße

Jürgen Albert

Guten Morgen liebes Albert-Motorsport-Team,

ich komme aus Bxxxx und habe mir im Netz Eure Mail-Adresse herausgesucht.
Bei meinem 996 Turbo tritt das bekannte Phänomen auf, dass der 2. Gang einfach "rausflutscht“.
(Wahrscheinlich auch der erste, aber der ist nur kurz drin und man hat die Hand am Schaltknauf)

Es geht wohl im Kern um verschlissene Synchronringe, richtig? Das Fahrzeug hat schon über
200tkm und ist auf ca. 490 PS Leistungsgesteigert, macht aber sonst keinen Stress. Gibt es sonst
etwas, was man direkt am Getriebe mitmachen sollte?

Was würde eine Instandsetzung kosten? Ich könnte
das Getriebe ausgebaut anliefern und wieder abholen.

Danke vorab und einen schönen Wochenstart
Sxxxx Pxxxxx

Liebe Porschefreunde,

Der Gewinneinbruch bei Porsche von rund 98 % sollte in der Vorstandsetage ein deutliches Warnsignal sein.

Statt sich an kurzfristigen Trends auszurichten, sollte man sich wieder stärker auf das besinnen, was die Kern-DNA von Porsche immer ausgemacht hat: kompromisslose Sportwagen, technische Perfektion und emotionale Fahrerlebnisse.

Der Versuch, mit Elektroautos in einen direkten Wettbewerb mit chinesischen Herstellern einzusteigen, erscheint zunehmend wie ein strategischer Irrweg. In diesem Segment entscheidet häufig der Preis, nicht die Ingenieurskunst, für die Porsche seit Jahrzehnten steht. Genau dort können Hersteller aus China mit ganz anderen Kostenstrukturen auftreten.

Porsche war immer dann erfolgreich, wenn die Marke konsequent für Hochleistung, Fahrdynamik und Ingenieurskunst stand. Eine Modellpolitik, die sich stärker an dieser DNA orientiert, dürfte langfristig überzeugender sein als der Versuch, in einem Massenmarkt gegen staatlich gestützte Konkurrenz anzutreten.

Die aktuellen Zahlen zeigen jedenfalls klar: Eine Rückbesinnung auf die eigenen Stärken wäre jetzt der richtige Schritt.

Was denkt Ihr dazu?

https://911race.de/de/996-gt3-rs-motor/764-996-997-9911-gt3-cup-40-liter-titan-pleuel-porsche-911.html

https://911race.de/en/996-gt3-rs-engine/764-996-997-9911-gt3-cup-40-liter-titanium-connecting-rods-porsche-911.html