Wenn ich es richtig verstehe, dann müssen
die bei dem RSR Porscherl beim
Schalten ihres 6-Gang sequenziellen Getriebes
immer noch auf eine Kupplung treten, bevor
sie an den Schaltwippen den nächsten Gang
einlegen?
Wenn das wirklich noch so ist, was würde
es einem Porsche bringen, wenn sie die
Kupplung nicht mehr treten müssten? Wenn
das irgendwie "selbständig" geschieht? Ohne
Gewichtszunahme und ohne Leistungsverlust.
Also - sie betätigen einfach nur die Schaltwippe und
schon: SCHNURR-KLACK! sitzt der nächste
Gang - und das wohlgemerkt NAHTLOS und
ohne das geringste Zucken im Antriebsstrang!
Direkt wie von Zauberhand "synchronisiert".
Das gibt's!
Onkel xxxx hat's erfunden - jaja!
Und täglich grüßt das Murmeltier ...
-
Ein sonniger Sommertag, ein rotes Spielporscherl
und ein feines, gelbes Fanta in einem feudalen
Porscherl-Zentrum. Was will das Herz mehr?
Werfen wir nun einen Blick auf das Bild eines RSR Porscherls.
Das Spitzenmodell! LeMans! 24 Stunden in so
einem Porscherl - und ständig die Kupplung
treten!!!. Das ist bestimmt kein Zuckerschlecken
und kein Porsche-Fanta-Schlürfen!
Wenn das wirklich so ist, und die wirklich auf
eine Kupplung treten müssen, bei jedem Gangwechsel -
ja - das kann ich mir ehrlich gar nicht mehr vorstellen, sowas:GT3 R - RSR Kupplung HD Hochleistungskupplung Porsche
Albert Motorsporthttps://9lf.de › Rennwagen › 997 RACE › KupplungKupplung Rennsportkupplung für Porsche 997 Cup - RSR - GT3R mit Sinterscheiben und 750 Nm Kraftübertragung. Spezialanfertigung in Spitzentechnologie !
1.695,00 €
Damit müssen die ja nach ihrem Turn vollkommen
fertig sein. Schweißgebadet und 5 Kilo leichter aus
ihren klammen Rennsitzen herausgezogen werden.
Ich kann mir das gar nicht vorstellen. Die müssen da
was haben, das ich nicht kenne. Damit sie nicht
ständig kuppeln müssen.
Wäre ein enormer Gewinn an Konditionserhalt und
Konzentrationserhalt, wenn die da in einem RSR
Porscherl drinsitzen würden, bei dem sie nur beim
Wegfahren die Kupplung brauchen. Aber während
der Fahrt nicht mehr.
Die Wippe betätigt und - SURR-KLACK - schon sind
wir im nächsten Gang - und das vollkommen ruckfrei!
Und das ohne zusätzliches Gewicht und ohne Leistungsverlust
(kein PDK!!!)
Tja - ist keine Phantasie mehr. Onkel xxxxx hat's schon erfunden!
-
Wie erklär´ichs meinem Kinde ...
Der Betreuer meiner Diplomarbeit an der TU xxxxxxx
sprach einmal diesen denkwürdigen und unvergessenen
Satz zu mir: Sehen Sie, Herr xxxxxxx, das Problem ist
nicht "wie sag' ich's meinem Kinde", sondern "wie
erklär' ich's meinem Kinde"!
Um unser Problem überreissen zu können, muss
man erst einmal verstehen, dass es sich um ein rotatorisches
Andockproblem handelt. Sobald man das verstehen kann,
benötigt man noch eine hinreichend große geistige
Spannweite um zu erkennen, dass es sich dabei um
nichts anderes als um ein Phasenregelproblem handelt.
Und schließlich muss man noch wissen, dass es
dafür eine (in der Nachrichtentechnik weit verbreitete)
Standardlösung gibt, und das ist der Phasen-Regelkreis,
oder besser bekannt als PLL (Phased-Locked-Loop).
Sobald der PLL eingerastet "locked" ist, kann man
Getriebe und Motor ohne dazwischenliegendes
Schlupfelement ruckfrei koppeln. Dazu genügt eine
starre, zentrale Schaltmuffe in der Mitte eines aus
zwei Teilgetrieben bestehenden Getriebes.
Wenn man das Problem nicht verstanden, und
damit nicht gelöst hat (wie beispielsweise beim derzeitigen PDK),
dann braucht man zur Kopplung nach Drehzahlanpassung
noch ein Schlupfelement (das ist die Ölbad-Doppelkupplung).
Ein enormer Aufwand - allein notwendig, um den aus
dem Nichtverstehen entstandenen Fehler auszugleichen.
Denn mit der Drehzahlanpassung (Drehzahlregelung),
regelt man die erste Ableitung des Drehwinkels nach
der Zeit, was fundamental falsch ist. Denn um das
Problem wirklich zu lösen, muss man den Drehwinkel
selbst regeln, und nicht seine zeitliche Ableitung.
Aber erklären Sie das mal so einem armen, jungen
Maschinenbau-Menschen, den man irgendwo an einer
deutschen Hochschule aufgesammelt und hinter einen
Schreibtisch in Weissach gesetzt hat, um einen
RSR zu entwickeln! Das Problem ist eben nicht: wie
sag' ich's meinem Kinde, sonder wie ERKLÄR' ich's
meinem Kinde, damit's das Kinde auch kapiert!
--
-
Hallo,
heute stand so ein kleines M2er BMWerl auf dem Parkplatz
vor dem Badesee. Bei einem Blick auf die Bremsen sind mir
fast die Augen übergegangen. Die Scheiben sind Standard,
auf Stiften gelagert. Aber die Bremssättel sind erstklassig.
Fällt mir nix mehr ein. Neue Konstruktion - sehr gut gemacht!
Dagegen sind die Bremssättel in meinem Porscherl nur
antiquiertes Spielzeug.Hätte ich vor 3 Jahren gleich auf
den Müll schmeißen sollen.
Grüße,
xxxxxx -
.. habe vorne nochmal...
... eine Idee weicher abgestimmt und den Luftdruck angepasst.
Das Auto liegt wirklich wie ein Brett auf der Straße. Das ist
gar nicht mein Auto!Allein vorne
mehr Spurweite (30 - 40 mm) würde noch was bringen. Nochmal
den vorderen Radträger angeschaut, wie ich das damals vor
3 Jahren gemacht habe. Oben die axial vorgespannte Oversize-
Höhenverstelleinheit und innen ist der Öhlins-Dämpfer über
eine massive Stahlhülse in den Radträger eingepasst. Das
wird mit etwas Übermaß geliefert, so dass man den Radträger
bei der Montage mit einem Holzkeil aufweiten muss, um den
Dämpfer mit der Hülse einsetzen zu können.
Das ist alles so gut gemacht, da gibt es kaum noch Spielraum für
Verbesserungen.
Ein Übergang auf den CUP Radträger rentiert sich
nicht! Das bringt nix mehr! So wie es jetzt ist, ist das
GEGESSEN - fertig. Braucht man nix mehr dran machen.
Der Öhlins-Dämpfer vorne: Sehr gut!
Vorne sieht man die serienmäßige Anlenkung der Spurstange.
Da sitzt das Gelenk zu tief. Bump Steer Ausgleich durch
Höherlegung dieses Anlenkpunkts. Näher an den Radträger
dran. Schließlich einstellbare Spurverbreiterung durch
RSS Tamarc Series Lower control arm - dann wäre die
vordere Radführung komplett!
Gruß,
xxx xxxxx -
Fluid deflection vs. pressure is a highly appropriate and
informative parameter for characterizing the stiffness
of a caliper. We can hardly design a brake system without
having access to this information.
So, we would expect to see a diagram or table of
fluid deflection vs. pressure for each professional
race caliper shown in a catalog. At present, this
information is missing (hidden by the caliper manufacturers),
making a brake system design a largely blind enterprise.
--
-
Das ist schon umwerfend,
diese vielen schönen Porscherl
- wie die dastehen - an sechan
mechat ich ah! -
Warum .....
...haben die Rennwagen diese dicken, fetten Reifen?
Nur 18 Zoll, aber denselben Abrollumfang wie ein
20 Zoll Niederquerschnittreifen. Warum keine Nieder-
querschnittreifen auf den Rennwagen? Wünscht man sich die hohe
Eigendämpfung dieser Rennreifen? Mit diesen fetten
Reifen kann das Fahrwerk sehr hart ausgelegt werden,
weil die Reifen wahrscheinlich viel weicher sind
als Straßen-Niederquerschnittreifen. Fahren wie
auf den Moosgummireifen der Modellautos?
--
-
There is no high-performance upgrade kit available...
.... for the latest 20" wheel Porsche models. The dimensions of
the required system are (friction ring dia/thick/height in mm):
Front: 405/34/50
Rear: 405/30/46
6-piston calipers front and rear with R=2 (largest/smallest piston
area ratio) and front/rear overall piston area ratio 3/2 as usual.
- -
The car systems are lagged behind the motorcycle systems!
-
... ein Problem bei den Bremsanlagen, weil bei den Autos die Scheiben
in den Felgen liegen und daher der Scheibendurchmesser durch den
Felgendurchmesser begrenzt wird.
Nachdem die Rennwagen durchwegs auf 18" Rädern unterwegs sind,
ist der Scheibendurchmesser auf 380mm begrenzt. Straßenautos
derselben Gewichtsklasse rollen auf 20" Rädern durch die Landschaft
und könnten größere Scheiben unterbringen. 405mm Scheiben etwa.
Aber nachdem es dafür keine Anwendung im Bereich der Rennfahrzeuge
gibt, will niemand entsprechende Hochleistungs-Bremsanlagen bzw
Upgrade Kits für diese Straßenfahrzeuge entwickeln. Bei den
Upgrade Kits bedient man sich daher der 380mm Technik aus den
Rennwagen, oder versucht größere Scheiben (405mm) einzusetzen,
die aber zu schwer sind, weil diese Scheiben für weitaus schwerere
Fahrzeuge entwickelt wurden. Es fehlt die entsprechende Technik -
eine Weiterentwicklung, wie wir sie bei den Motorrädern gesehen
haben: Sehr viel größere Scheibendurchmesser mit immer filigraneren
Scheiben. Die Scheiben wuchsen im Durchmesser - wurden aber
nicht schwerer. Mussten sie auch nicht, weil die Motorräder nicht
schwerer wurden. Bei den Autos hat diese Entwicklung einfach
nicht stattgefunden, so dass wir heute keine optimalen Hochleistungs-
bremsen für die leichten Straßenfahrzeuge mit großen Felgendurchmessern
haben. Was ist anzustreben? (Fahrzeugmasse trocken < 1500kg):
Scheiben vorne (Reibring Durchmesser/Stärke/Höhe) in mm: 405/34/50
Scheiben hinten 405/30/46. High Vanecount. Diese Scheiben
dürfen und müssen nicht schwerer sein als die
380er GT3CUP Scheiben. Vorne und hinten 6-Kolben Sättel.
Wir haben diese Technik nicht. Es fehlt in erster Linie an den entsprechend
weiterentwickelten Scheiben. Es fehlen die Entwicklungsschritte,
die wir bei den Motorrädern gesehen haben, weil es dort diese
Durchmesserbeschränkung durch die Felgen nie gab.....
-
ICH WILL .......
... zu einem Grillfest eingeladen werden.
Es muss doch jemanden geben, der mich
zu einem Grillfest einlädt! Mit gelbem
Porsche-Fanta! -
Einfach besser ....
... besser als das Teil in
einem Albert-Rennporscherl.
Einfach...besser! -
... was sagt der Experte zu meiner Idee mit der HA?
- -
Das mit den dicken Rennreifen .....
... kapier' ich immer noch nicht. So ein fetter Rennreifen 18"
hat denselben Umfang, wie ein etwa gleich breiter 305/30R20!
Wenn man die Rennreifen mit einem Niederquerschnitt
ausstatten würde, wie die Straßenreifen, wären sie leichter
und in den 20" Felgen hätte man viel mehr Raum für die
Bremsen. Man könnte viel leistungsfähigere, leichtere
Bremsen bauen. Eine Entwicklung wie bei den Superbike
Motorrädern. Es muss irgendwelche triftigen Gründe geben,
warum man das nicht macht. -
... mit dem Porscherl nach Hause gebrummt. Musste den
Schalthebel des 7-Gang-Getriebes in die Hand nehmen.
Die Gänge flutschen sooo leicht rein, dass man sich die
Augen reiben könnte. Man hat das Gefühl, da hängt gar
kein Getriebe dran. Nur ein paar Gewichte, die man mit
dem Schalthebel von einem Anschlag in den Gegenanschlag
bewegt. Wie bei einer alten Eisenbahnweiche eben
so!
Aber von den Zahnrädern verstehen die wirklich was - Hut
ab! Heißen nicht umsonst ZahnradFabrik (ZF). Ist ja derselbe
Rädersatz, wie in der PDK Schaltbox. Und jetzt kommt der
Kopf ins Spiel
mit der 7-Gang H-Schaltung ausgedacht haben, haben
gar keinen Kopf auf!
Gedanken nicht gekommen - da eigens ein H-Schaltgetriebe
teuer zu konstruieren, wenn ich schon eine (für sequenzielles
Schalten ausgelegte) PDK Schaltbox habe. Da sage ich doch:
Leute, wir wollen ALLEN 911er Fahrern vom kleinsten Carrera
bis zum GT2RS die Möglichkeit anbieten, ein mechanisches
Getriebe zu ordern das es in sich hat! Wir nehmen die große PDK-Schaltbox
der 3.8 Liter Modelle, und bauen da oben einfach einen
mechanischen sequenzielle Schaltautomaten dran. Keine
Gegengewichte wie bei einer Eisenbahnweiche sondern:
Schalten wie auf dem Superbike-Motorrad! (da sind ja auch
keine Weichengewichte dran!
Porscherl-Fahrer, der wird doch Motorrad fahren können,
oder?
bedienen, weil alle Motorräder das haben. Und wer's
nicht kann, bekommt vorerst noch die Ölbadkupplungs-
Automatik- als Auslaufmodell. Mit diesem mechanischen,
sequenziellen Getriebe legen wir den Grundstock für
eine neue Generation von Automatik-Getrieben - ohne
Doppelkupplung. Auf das mechanische, sequenzielle
Getriebe mit gewöhnlicher Trockenkupplung brauchen
wir nur etwas Sensorik und Software oben drauf stricken,
und schon wird das zu einer Automatik. Während der
Fahrt schalten ohne Kupplung - ruckfrei wie Butter - das
elektronisch synchronisierte Getriebe (ESG).
Die steinzeitliche Ölbad-Doppelkupplung
dient nur dem Zweck, die Regelfehler wegzudämpfen, die
entstehen, weil das zugrunde liegende Andockproblem
regelungstechnisch nicht beherrscht wurde. Kein Wunder:
Das sind Leute, die gut Zahnräder bauern können. Für
solche Regelprobleme braucht man andere Köpfe. Wenn
der Leiter des Konstruktionsbüros für den 911 schwach
ist, dann überreisst der solche Sachen nicht, und lässt
die Leute einen lächerlichen Unsinn bauen , anstatt
bahnbrechende Wege zu beschreiten! -
... ist nicht mehr in Ordnung, wenn ein neues Modell
von zwei Designern und einem Ingenieur vorgestellt
wird.
Die Dinge beginnen aus dem Ruder zu laufen, wenn
beim AutoMotorSport Supertest auf dem Nürburgring
alle um den neuen Turbo S herumstehen und betreten
zu Boden blicken, weil dieses Auto keine bessere
Rundenzeit geschafft hat, als ein 2017er GTS!
Die Führungsspitze degeneriert. Unfähige Leute
können sich an die Spitze durchwursteln.
Und die neue Vorderachse? Da können wir ein
großes Fragezeichen dahinter setzen!
Das hätte ich so auch nicht gemacht. Ich wäre
bei der McPherson Achse geblieben. Die McPherson
Achse hängt entscheidend an dem darin verbauten
Upside-Down Dämpfer. Betrachten wir die Entwicklung
bei den Motorrädern. Deren Fahrstabilität hängt
entscheidend von der Steifigkeit der vorderen
Radführung ab. Betrachten wir ein Motorrad von
1980 und dann 40 Jahre später. Wir erkennen
einen frappierenden, umwerfenden Entwicklungsfortschritt
bei den Vorderradgabeln. Deren Durchmesser unglaublich
gewachsen sind. Nicht ohne Grund!
Die wurden nur schwerer, ohne entscheidende Weiterentwicklungen
bei den Radführungen. Die vordere Radführung bei meinem
2017er GTS war ein schlechter Scherz. Und die 40mm
Upside-Down Dämpfer? Das wird den hier wirkenden Kräften
überhaupt nicht gerecht.
den Motorräder nur annähernd, dann müssen da ganz
andere Welten bei der Dimensionierung erschlossen werden.
Also ein Upside-Down Dämpfer mit 54 mm und nicht 40 mm.
Die Steifigkeit des Rundrohrs steigt mit der dritten Potenz
des Durchmessers. Der Übergang von 40 auf 54 mm führt
auf ein Anwachsen der Steifigkeit um den Faktor 2.5!
Da gehen die Uhren dann pötzlich ganz anders! Diesen
Dämpfer bei Öhlins entwickeln lassen. Mit pneumatischer
Niveaueinstellung und einem Menü "Dämpfereinstellungen":
automatisch oder individuell: Zugstufe, Druckstufe einstellen.
Die haben ja keinen Kopf auf. Basteln da einfach so'nen
Dreieckslenker da oben rein - weitgehender Eingriff mit
unübersehbaren Auswirkungen. Aufwendige Änderungen
am Gesamtkonzept. Genau so dumm wie bei den
Getrieben. Den Leiter des Konstruktionsbüros für
den Porsche 911 - FEUERN! -
Es quält einen, der mangelnden Innovationskraft
von Porsche als Außenstehender hilflos zusehen zu müssen!
Nehmen wir nur damals die Situation, als mein Kundenbetreuer
so traurig war, weil ich als einziges Extra nur den 90-Liter Tank
genommen habe. Darüber hinaus konnte ich bei den Extras
nur Kinderspielzeug entdecken. Was hätte ich genommen, wenn
es verfügbar gewesen wäre?
- Das höhenverstellbare Fahrwerk der GT-Modelle! Das hätte
mir sehr geholfen und ich hätte es sofort genommen, wenn
es gegen Aufpreis angeboten worden wäre. Technisch wäre
es kein Problem gewesen, diese Option zur Verfügung zu
stellen.
- Eine Heckklappe mit feststehendem Flügel und Abgriff
der Ladeluftkühlung und Ansaugluft hinter der Heckscheibe.
Kann man leicht machen - dann muss der Kunde sich das
nicht selbst machen.
- Eine leistungsfähige Sportbremse (Anlehnung an CUP-Bremse).
...
Ja - warum denn nicht gleich den nächsten Schritt
unternehmen, und einen im technischen Aufbau in
weiten Grenzen frei wählbaren 911 anbieten?
Das neue Modell Porsche 911 Custom!
Auf der Webseite ein kleines Designsystem
zur Verfügung stellen, mit dem sich der
Kunde seinen individuellen 911 selbst gestalten
kann. Mit frei wählbaren Komponenten, wie z.B.:
- Varianten der Frontverkleidung
- Varianten der Heckverkleidung
- Varianten der Heckklappe (z.B. einziehbarer
Bürzel oder Klappe mit feststehendem Flügel und
Abgriff der Ladeluftkühlung hinter der Heckscheibe).
- Option leistungsfähige Sportbremsen (Einschränkung:
nur Sommerbetrieb).
- Option Fahrwerk - fest oder höhenverstellbar.
- Getriebe...
- Auspuff...
...
u.s.w. Die einmalige Attraktion, sich seinen 911 nach
individuellen Wünschen zusammenstellen zu können. In
dem kleinen Design-System sieht man dann das fertige,
Auto - nach den eigenen Wünschen gestaltet! Man kann
es drehen und von allen Seiten betrachten. Sich in
eine virtuelle Welt begeben mit dem nach den eigenen
Wünschen gestalteten Auto! Eine einmalige Attraktion.
Das hat kein anderer Hersteller. -
.... die Welt aus der ich komme ...
BMW S50B30 (1994). Kerzengerade, glatte Zündkerzenkanäle mit
konzentrischem Kerzengewinde. Zündspulen mit geradem Kontaktrohr
an gegenüberliegenden Ecken (vented) auf Stehbolzen mit Bundmuttern.
Servicestecker mit Metallrahmen. Verglichen damit kommt mir das,
was ich in meinem Porscherl sehe wie ein verkonstruiertes, billiges
Spielzeug vor. Der kleine Junge will nicht mehr mit der Modelleisenbahn
spielen. Also bekommt er ein Porscherl!
Jetzt, nachdem ich mich mit Porsche langsam besser auskenne
komme ich zu dem Schluss, dass ansich ein GT3R das richtige
Fahrzeug für mich wäre. Einen GT3R für die Straße
umbauen. Dafür gibt es auch sehr gute Service- und Reparatur
Manuale, sogar frei zugänglich. Können über Internet herunter-
geladen werden. Weiß also ziemlich genau Bescheid über
das Auto. Es gibt zwei verschiedene Porsche-Firmen.
Die einen, die das Straßenspielzeug bauen und die anderen,
die das Rennwerkzeug bauen.
Welten!
Einziges Problem. Der GT3R hat nicht den 3 Liter 630 PS
Biturbo, den er eigentlich haben müsste. Rahmendaten der
Konstruktion wie AMG A45S oder Polo R WRC. Wir wissen
also, wie das gemacht wird. Und er hat nicht das 7-Gang
ESG (Elektronisch Synchronisiertes Getriebe), das er eigentlich
haben müsste. Man hat es (noch) nicht entwickelt. Das ist
ein Versäumnis. Wenn er diese beiden Elemente hätte, würde
sich ein Umbau für die Straße (Einzelabnahme, TP-Nummer)
rentieren. Wär'n Ding!Damit könnte man echt alles in
die Tasche stecken. Bräuchte man sich nicht so fürchterlich
anstrengen, wie mit so einem schweren Straßenporscherl.......
-
The discs are lagged behind!
Werfen wir einen Blick auf dieses Rad. Wir erkennen:
Etwas passt da nicht zusammen! Eine 380mm Scheibe
(die ursprünglich für 18" Räder entwickelt wurde) dreht
sich einsam in einem 20" Rad. Eine Reibringhöhe
von 65mm - schwer! - für weiche, organische Beläge mit
geringer Maximaltemperatur.
Was brauchen wir? Eine Scheibe, die den Raum in dem
20" Rad voll ausnutzt. Eine Scheibe, die für Hochtemperatur-
beläge ausgelegt ist (z.B. Pagid RST1 - 800 Grad). Wie muss
diese Scheibe dann dimensioniert sein? Ungefähr so:
410/48-50/34 mm (Durchmesser/Reibringhöhe/Dicke).
Ein viel größerer Topfdurchmesser. Eine weitaus geringere
Reibrnghöhe. Eine fundamental neue Konstruktion!
Bremsen wie auf dem Superbike-Motorrad! Ich warte!.
The discs are lagged behind! -
The cars are lagged behind ...
Es existiert ein gigantischer Entwicklungsrückstand bei den Autos
im Bereich der Fahrwerke und der Bremsen. Gehen wir an einem
kleinen, 180kg leichten Superbike vorbei: Wir sehen eine 46er
Upside-Down Gabel - obwohl die Kräfte an der Vorderradgabel
nur einen Bruchteil der Kräfte ausmachen, die an der vorderen
Radführung eines 1,5 Tonnen Autos wirken! Werfen wir einen
Blick auf meine 1974er TT Replica: Sie hat 36er Standrohre.
Damit war sie praktisch unfahrbar. Sie bekam dann auf Passung
gedrehte Gleitrohre und einen exakt angepassten, hochsteifen
Gabelstabilisator. Damit war das Motorrad wie verwandelt. Wenn
man diesen Gabelstabilisator abbaut, wird das Motorrad wieder
unfahrbar. Betrachten wir im Vergleich die vorderen Radführungen
bei den Autos: Das ist direkt lächerlich. Da steckt ein enormes
Entwicklungspotenzial drin, das bisher nicht ausgeschöpft worden
ist. Praktisch die Technik der 70er und 80er Jahre heute nahezu
unverändert vorhanden. Ein extremes Beharrungsverhalten auf
alter Technik! Keine
signifikante Weiterentwicklung erkennbar. Obwohl die Autos
heute doppelt so schwer sind wie damals. Und die Motorräder?
Etwa gleich schwer oder leichter wie damals. Aber rund 4-mal so steife
Radführungen und Fahrwerke wie damals.! Noch krasser die
Fahrräder: Wiegen heute nur noch die Hälfte, bei verdoppelter
Steifigkeit.
Und die Bremsen? Werfen wir einen Blick auf die 1974er
TT Replica. Da waren auch mal so "Dosendeckel"-Bremsen
drin, die wir heute noch in den Autos finden. Und jetzt: Habe
ich da die Bremsscheiben eines Superbike-Motorrades eingebaut.
Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Bei Betrachtung dieser
Bremsscheiben sehen wir, in welche Richtung sich die
Scheibentechnik für Sportwagen bewegen muss: Zu großen
Durchmessern (410mm) für die 20" Felgen. Gepaart mit
Reibringen geringer Höhe (46-50mm), so dass diese Scheiben
nicht mehr wiegen als eine heutige 380 CUP Scheibe. Besondere
Anforderung: Die Konstruktion des Bremstopfes. Da sind
vollkommen neue Konstruktionsansätze notwendig. Darauf High-
Vanecount Bremsringe >90 Vanes pro Umlauf, um eine möglichst
homogene Struktur des Bremsrings über dem Umlauf zu bekommen, um das
Dröhnen zu minimieren. Die Bremssättel (PFC und AP Racing)
sind schon o.k., wie sie sind. Nur Anpassung der Gehäuse
an die neuen Scheibendurchmesser erforderlich. Beläge:
Hochtemperaturbeläge (800 Grad) wie Pagid RST1 oder
RST5e: Wenn wir die Betirebstemperatur nach oben
schrauben, brauchen wir weniger Eisen: Weg
von diesen enorm hohen und schweren Scheiben für
diese wachsweichen Niedertemperatur-Bremsbeläge! Und
die Alltagstauglichkeit? Pagid RST1 fährt sich wunderbar
auf der Straße! (3 Jahre Erfahrung). Ob -5 Grad oder +35 Grad:
Kein Unterschied im Kaltreibwert spürbar. Im Alltagsbetrieb
kein übertriebener Verschleiß. Halten fast ewig! -
….. der gegabelte Sturzlenker ….
... in der Hinterachse der Carrera-Modelle: Wie kann
man sich so etwas nerviges und krampfiges überhaupt
ausdenken? -
... muss man neben dem Besseren auch etwas Schlechteres
verkaufen, wenn das Schlechtere in der Herstellung genau so
viel kostet wie das Bessere? Wenn man überall nur das Bessere
einbauen würde, dann wäre alles viel billiger und die Ersatzteil-
kataloge wären nur noch halb so groß. -
If I could...
... I would construct me the brakes for my Porscherl by
myself - instead of waiting for industry action to come
one fine day!.
Consider what I did in the case of the 1974 TT Replica.
I had these old pots from the 1997 BMW R90S. 30 years
later, these beautiful and useful new friction rings for
the superbikes appeared. Large diameter low-height
friction rings. How could I "glue" it together?
Constructed and built the shown intermediate connection
rings. The most sopisticated high-accuracy components I
ever constructed and built in my little garage!. And the
1980's CP2696? Too good for throwing them away! I
reconstructed them also. Heavily re-machined them
for radial mount and fittng on a 320 mm disc!
Really strong aluminium they used for these CP2696's!
Un-destroyable. A classical component still on sale!
We see - the options!.
And today?
It bothers me looking at these old-fashion constructed brakes in my
Porscherl. Feel the desire to construct me my discs by myself,
if I only had the friction rings of the right dimensions!
Front: diameter 410 mm with friction ring height 48 mm
The same ratio 48/410 as we see in the Replica (38/320)! This
is the right dimension. And in the rear? 45/410 same
diameter as in the front - no smaller diameter. But smaller
friction ring height. High temperature pads Pagid RST1 or
RST5e. If we had this - the job would be DONE!
If I had these friction rings, would construct me my brakes
by myself!
accordingly!
There is only one key component missing - and this is
the friction rings of the right dimensions! If I had these
friction rings, could construct the rest by myself! -
Detailverliebt? Absolut! Hat Onkel Albert messerscharf erkannt!
Der Anblick meines Porscherls quält mich. Noch mehr quält es
mich, etwas daran machen zu müssen - bei all dem Murks
über den ich da stolpern kann! Nach meinen jüngsten,
bitteren Erfahrungen mit dem Zündkerzenkanal brauchte ich
einen 4-wöchigen Erholungsurlaub! Dieses Porscherl komplett
so umzubauen, wie es sein sollte, wird mich bestimmt 20 Jahre
kosten. Dann sieht es so aus, wie die TT Replica heute. Im Vergleich
mit dem Original nicht mehr wieder zu erkennen!
Doppelt so viel Leistung am Hinterrad,
wie ursprünglich an der Kurbelwelle!
Ich will diesen Sommer unbedingt noch zu einem Grillfest in
ein Porscherl-Zentrum eingeladen werden. Mit diesem süßen,
gelben Porscherl-Fanta. Das ist mir als einziges in
Erinnerung geblieben!
Das mit diesen dicken, fetten Rennreifen habe ich immer
noch nicht verstanden - aber ich arbeite daran! -
... denn anders lässt sich die Situation nicht erklären.
Um einen 911er Killer zu bauen, baut man einfach
das nach, was am 911er gut ist und ersetzt das, was
an ihm schlecht ist, durch bessere Konstruktionen.
Und schon hat man ein Auto, das fast wie ein 911er
aussieht, den 911er von Porsche aber haushoch in
den Schatten stellt. Orthogoale Optimierung eben.
Keine komplett neue Konstruktion. Da handelt man
sich zu viele unbekannte Einflussgrößen ein. Auf
etwas Bewährtem aufbauen und es systematisch
optimieren. Orthogonale Optimierung eben. Keine
Mehrlenker-Vorderachse bauen. Sondern einfach
eine viel bessere McPherson Vorderachse bauen.
Nicht gleich alles komplett auf den Müll schmeissen
und etwas komplett anderes anfangen. Die haben
doch keinen Kopf auf!
Lenkung war es dasselbe: Daran hätten sie sich fast
umgebracht!
wie das konstruiert ist. Das haben Kinderköpfe konstruiert.
Inzwischen haben sie es
unter Qualen so hingeflickt, dass es wenigstens
erträglich ist!
darf's aber nicht offen aussprechen - in seiner
Position! -
... worauf kommt es beim Lenkservo an?
Dass er instantan (verzögerungsfrei) hohe Kräfte bereitstellen
kann. Das ist entscheidend!
Das erreicht man nicht mit einem motorischen Konzept.
(so wie das jetzt ist).
Sondern man braucht dafür ein Konzept, das auf einem
Energiespeicher aufbaut, von dem instantan eine sehr hohe
Momentanleistung abgerufen werden kann.
Daran hat man nicht gedacht. Diese Konstrukteure sind
schlecht. Wie kleine Kinder. Ungefähr auf diesem Niveau! -
Der Tacho zeigt 300 km/h. Die Kurve rast auf einen zu. Der
Fahrer latscht in die Bremse. Dann baut es sich auf: Dieses
fürchterliche Dröhnen der Bremsscheiben. Die Bremsscheiben
verwanden sich in rotierende Riffelbleche. Darum dröhnen
sie. Es hat NICHTS mit der Oberflächenstruktur der Scheibe
zu tun. Egal ob genutet oder gelocht - sie dröhnen. Hat mit der
inneren (inhomogenen) Struktur der Scheiben zu tun. Der Stahl
ist so gut, dass es sie trotzdem nicht zerreisst. Sonst würde es
sie zerreissen!
Muss das sein? Ist die innenbelüftete Bremsscheibe, wie
wir sie heute kennen, wirklich der letzte Schrei der Bremsen-
technik? Oder gibt es noch etwas, das nach der heute
bekannten innenbelüfteten Scheibe kommen könnte? The
Day after Tomorrow, sozusagen? Kein Mensch kann sich
das heute vorstellen, dass es noch einmal etwas anderes,
als die heute bekannte innenbelüftete Scheibe geben
könnte. Die Steinzeitmenschen konnten sich ja auch nicht
vorstellen, dass es noch einmal etwas anderes geben
könnte, als ihre liebgewonnenen Steinäxte!
Soll ich wieder ein Patent machen? Hab's allmählich
dicke! Wieso soll ich der Menschheit einen Gefallen
tun, wenn die Menschheit das gar nicht will? Und
die wollten das noch nie. Denken wir nur an diesen
armen Menschen Nikola Tesla, einen der größten
Erfinder der Menschheitsgeschichte, der bettelarm
und traurig zugrunde gehen musste. Nicht zuletzt
deshalb, weil er das Natuell der Menschheit nicht
verinnerlicht hatte, und es daher versäumte, sich wenigstens
so eine kleine Professorenstelle zu beschaffen, die
ihm eine lebenslange Pension und damit ein sorgenfreies
Leben ermöglicht hätte.
Soll ich mich vor diesem Hintergrund wirklich noch
einmal ans Zeichenbrett (oder besser gesagt: Ans
CAD-Computerchen) setzen und ein Patent machen?
Sie werden das nicht an Porsche weitersagen! -
Guten Tag Herr xxxxx.
Die innenbelüftete Bremsscheibe ist mittlerweile ein Standard.
Hat sie nur Vorteile und keine Nachteile?
Sie hat gravierende Nachteile, und die lassen sich auf den inneren
Aufbau der innenbelüfteten Bremsscheibe zurückführen. Eine über dem
Umfang inhomogene Struktur von Belüftungsschächten getrennt
durch dazwischenliegende Trennstege. Dadurch erhält die Scheibe
(1) eine periodisch über dem Umfang schwankende Kompressibilität
(2) eine periodisch über dem Umfang schwankende thermisch
Leitfähigkeit.
Was sind die Folgen?
(1) hohe Laufgeräusche ("dröhnen") der Bremsscheibe bei hoher und
andauernder Belastung. Die Scheibe verwandelt sich in ein rotierendes
Riffelblech.
(2) periodisch über dem Umfang schwankende Temperaturverteilung.
Gibt es einen Ausweg? Eine ganz andere Konstruktion einer Hochleistungs-
bremse, welche diese Nachteile der innenbelüfteten Scheibe komplett
vermeidet?
Es gibt diese alternative Hochleistungsbremse. Sie ist noch dazu leichter,
kostengünstiger, robuster und enfach zu warten. Im Grunde eine
Bremse, auf die alle Rennwagen warten.
Ich könnte ein Patent machen. Wäre nicht mein erstes!
mache ich das nicht? Weil ich keine Firma habe, in der ich diese
neue Bremse entwickeln und bauen könnte. Wenn ich das nicht
habe, und sie nicht bauen kann, bin ich nur der Ideenlieferant für
andere "Schlauköpfe", die nicht drauf gekommen sind (sehen
den Wald vor lauter Bäumen nicht). So war es schon immer.
Schon in der Steinzeit glaubten die Menschen, dass es niemals
mehr etwas jenseits der Steinaxt geben würde!
Alles Gute,
XXXXXXX -
Aber warum nur, warum?
Insider und Kenner der Marke kennen die Gründe. Zunehmender
Qualitätsverlust der Produkte. Fehlkonstruktionen an der Tages-
ordnung - wichtige Richtungswechsel nicht erkannt. Kein "Kopf"
in der Firma, der steuernd eingreifen könnte. Die Details:
- verkonstruierter Motor, aus dem sich die Zündkerzen nur
mit Spezialkenntnissen schadensfrei herausschrauben lassen.
- Ölstand nur bei kaltem Motor messbar!
- Fehlprogrammiertes Diagnosesystem (schreit: Fehler im Kühlsystem,
wenn das Unterdrucksystem ein Leck hat) ... usw.
Wichtige Schritte in der Weiterentwicklung nicht erkannt:
- Problematik Servounterstützung Bremse/Lenkung. Vor Jahren
schon nicht erkannt, dass man da eine ganzheitliche Lösung
braucht. Und wie die aussehen muss.
- Radträger/Bremsensysteme nicht systematisch, nicht einheitlich
konzipiert und konstruiert. Damit in der Fertigung zu teuer. Zu
viele Teile, nicht upgradefähig, Keine durchgehende klare Linie
erkennbar. Ein einziges Gebastel. Man stolpert von einem Modell
zum nächsten.
- grundlegend neues Konzept bei den Bremsen erforderlich. Braucht
man einen "Kopf" um da drauf zu kommen, wie das geht!
- stattdessen: neue große Stahlscheiben - so schwer wie Hantelgewichte!
- Porsche baut nach, was andere vorgebaut haben. Keine Führungsrolle
in der Fahrzeugentwickling erkennbar. Man fällt immer weiter zurück.
- Ein Beispiel dafür: Die neue Vorderachse! Eine Fehlkonstruktion.
Wogegen soll sich der obere Dreieckslenker abstützen? Vielleicht
gegen die Kofferraumwanne?
- gebrauchte, neuwertige Modelle stehen seit über einem Jahr auf
dem Hof und können nicht mehr weiterverkauft werden!
Die Tester stehen neben einem neuen Turbo S, der sich nach mehreren
Versuchen auf der Nürburgring Nordschleife mit einer Zeit über die
Runden gequält hat, die 2017 schon von einem einfachen kleinen
GTS Porscherl erreicht worden ist. Ein Turbo S, der keine Corsa-
Reifen eingetragen hat - weil die Vorderachse die Belastungen
durch die Pirelli Corsa Reifen nicht aushält!
Die Entwickler gehen mit den Designern zum Kaffeesaufen.
Vollkommen losgelöst von der Technik debattiert man über
Plastilinmodelle. Und neue Porsche werden von zwei Designern
und einem Ingenieur vorgestellt, der betreten und verlegen an
der Seite steht, während die Designer klar dominant und
selbstbewusst über das neue Design des Porsche-Schriftzugs
am Heck schwelgen! Im römischen Reich entwickelten sich
seinerzeit ganz ähnliche Erscheinungsformen der Dekadenz,
die schließlich im Untergang mündeten! -
Betreff: vor 28 Jahren...
... lief ich einmal durch die Stadt, als plötzlich ein rotes,
unheimlich lautes Auto neben mir anhielt. Es war ein
CUP-Porsche mit Straßenzulassung. Am Steuer saß ein
alter Bekannter von der Fachhochschule. Damals war
das noch ein Käfertuner. Und jetzt saß der in einem
CUP-Porsche mit Straßenzulassung!
Eine genauere Betrachtung des Autos führte zu
folgenden Schlüssen:
(1) Diese Porsche Karosserie (damals noch ganz
Stahl, aber Alu-Türen und Alu-Hauben) war viel
besser gebaut als meine M3-Karosserie. Man konnte
ja alles sehen. Keine Verkleidungen drin! Und das
war so gut - da war die Karosserie von meinem M3
nur eine Blechbüchse dagegen. Heute ist das immer
noch so: Der Vorsprung bei der Karosserie ist
erhalten geblieben!
(2) Der Motor: Dieser Porsche Motor (damals noch
mit Luftkühlung) erschien mir wie ein überdimensionaler
Rasenmähermotor! Kein Vergleich mit dem S50B30
in meinem M3. 2017 kam der neue HP-Motor, der
zum ersten Mal in meinem Porscherl eingebaut
wurde und der heute die Basis für alle 6-Zyl. Motoren
darstellt. Als dieser Motor kam dachte ich: Jetzt
haben sie den Standard des S50B30 endlich erreicht
bei Porsche. Jetzt haben sie's endlich gefressen!
In dieser Einschätzung wurde ich bitter
enttäuscht - durch die Geschichte mit den schrägen
Zündkerzenschächten und dass man die Fortsetzung
des Kerzenkanals im Steuergehäuse/Ventildeckel nicht
entsprechend angepasst hatte. Eine Granaten-Fehlleistung!
Die werden eigentlich nie fertig. Wenn sie mit Müh' und
Not den Bockmist auf einer Seite rausgebaut haben,
bauen sie dafür auf der anderen Seite neuen
Bockmist rein! Und so wursteln die sich durch! -
Schaue mal kurz im Porscherl-Zentrum vorbei und da steht doch
glatt ein nagelneues GT3RS Porscherl auf dem topfebenen
Parkplatz!
Stelle mal mein Porscherl daneben und siehe da: Es fällt
mir etwas auf: Dieses GT3RS Porscherl hat hinten 21 Zoll
Räder. Mein Porscherl hingegen 20 Zoll Räder. Aber der
Ausschnitt des hinteren Radkastens!Der ist bei dem
neuen GT3RS Porscherl genauso groß wie bei meinem
Porscherl. Damit ist der Abstand des Reifens zum
Radkastenausschnitt bei dem GT3RS Porscherl deutlich
kleiner als bei meinem Porscherl. Der Reifen ist nur
noch wenige Millimeter vom Radkastenausschnitt
entfernt. Wie soll denn das noch einfedern? Und trotzdem
(ich messe das mal schnell nach ...) liegt mein Porscherl
(mit Öhlins-Fahrwerk) hinten rund 15 - 20 mm tiefer
als das GT3RS Porscherl! Und die Reifen haben hinten
trotzdem noch mehr Abstand zum Radkasten als bei
dem deutlich höher liegenden GT3RS Porscherl.
Fazit: Dieses GT3RS Porscherl kann man nicht richtig
tiefer legen - und warum nicht? Weil die den Radkasten-
ausschnitt nicht an den gewachsenen Durchmesser des
Laufrades ANGEPASST haben! Solche Bastler - hmmm?
Da dreht's einem doch sofort den Magen um!
(Wie verklickern Sie denn das alles den Kunden? Die
ham eh keine Ahnung - hmmm?)
Und vergessen Sie nicht, mich im kommenden Sommer
zu einer Grillparty einzulagen. Mit diesem guten, guten
gelben Porsche-Fanta!Das mag ich! Das haben alle
Porscherl-Zentren! -
Sommer 1990. Der DTM-Lauf auf dem Norisring. Die
4-Zyl. M3 krachen um den Ring. Ja, "krachen" ist das
richtige Wort. Das war kein normales Motorengeräusch
mehr, das war ein einziges Krachen!
Danach ein Lauf der CUP-Porscherl. Die sind da um
den Ring herumgekrochen, wie kleine bunte Maikäfer.
So ein gigantischer Unterschied zu den M3erln, da
reibt man sich direkt die Augen. Das werde ich nie mehr
vergessen. Man hätte diese Porscherl zuerst fahren lassen
sollen. Dann wäre das nicht so krass aufgefallen!
Dann, so 2 Jahre später vielleicht, kam der neue M3 mit
dem S50B30 Motor. Genauso konstruiert wie der Motor,
den sie in den Renn-M3erln eingesetzt haben. Ich war
begeistert. Kann mich heute noch erinnern. In der
Bibliothek der TU-München las ich damals die Auto Motor
Sport, wo man einen zerlegten S50B30 auf einem roten
Teppich abgebildet sehen konnte. Das war "mein" Motor.
Ich habe ihn heute noch (760.000 km ohne Revision).
Alles noch einwandfrei, nur der kupplungsseitige
Wellendichtring nebelt ein wenig. Schwamm drüber!
Im Frühjahr erhält er sein H-Kennzeichen.
Dann das jahrzehntelange Warten auf eine neue
wegweisende Entwicklung bei BMW. Ein Warten
umsonst!BMW liebt Porsche - anders lässt
sich das gar nicht erklären! BMW schweigt - bleibt
die Antwort schuldig!
In dieser Notlage tat ich den Schritt zu Porsche, was
ich zuvor niemals für möglich gehalten hatte. Ein
wesentlicher Grund: Der neue Motor im GTS (2017) - viele
konstuktive Gemeinsamkeiten mit dem S50B30. Das
sollte halten. Und dann.... diese maßlose Enttäuschung
mit dem schräggestellten Kerzenkanal (für sich eine
richtige Entscheidung). Aber die darüberliegenden
Baugruppen NICHT entsprechend angepasst! Eine
schier unvorstellbare Situation! Dabei hatte ich schon
gehofft, diese Porsche-Menschen hätten es jetzt nach
all den vielen Jahren jetzt endlich gefressen!
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