... Herr Albert!
Sie haben mir noch nicht verraten, wie Sie den Druck
in den Bremssätteln von Ihren Renn-Porscherln erzeugen.
Bei meinem System gab es kurzlich noch eine kleine
konstruktive Änderung, wie man aus den Bildern
erkennen kann. Die TÜV-Menschen sind lieb und
freuen sich über die Abwechslung vom Alltag, wenn
ich komme.
Grüße
- -
... Sie werden's nicht glauben, an welchen gedanklichen
Ufern ich kürzlch gestrandet bin. Mir wurde plötzlich klar,
dass dieses ganze "Upgraden" meines Serien-Porscherls
eigentlich Quatsch ist. Bei meiner "Detailverliebtheit"
(so haben Sie es selbst charakterisiert) wäre doch nur
zu erwarten, dass ich irgendwann einen Punkt erreiche,
ab dem ich nur noch mit den besten - mit Top-Lösungen -
zufrieden bin. Was bedeutet das für mein Porscherl?
Es bedeutet, dass ich eine ganze Reihe von Komponenten
durch Komponenten aus dem GT3CUP 991.2 ersetzen
sollte. Und zwar die folgenden Komponenten:
- Radträger vorne
- Querlenker vorne
- dazu passende Spurstangen (kann ich selber schön bauen)
- Domlager (vielleicht sturzeinstellbare von Öhlins - das sehr
gute Öhlins-Fahrwerk so übernehmen, wie es ist).
- Die Scheiben und Bremssättel ebenfalls direkt aus dem CUP
dazu die RST1 Beläge von Pagid - die habe ich jetzt schon
drin - fahren sich schön auf der Straße. Es gibt sie auch
für die Cup-Bremsen.
- Kleine, leichte Batterie und Domstrebe (die könnte ich auch
schön selbst bauen).
Viel mehr Spurweite als bisher vorne einstellen. Bei dieser geringen
Serien-Spurweite fährt sich das Auto ja fast wie ein
Three-Wheeler!. Diese Porscherl brauchen vorne einfach
viel mehr Spur, um sich in der Kurve schön abstützen zu
können! Ein Wermutstropfen noch: Die Cup-Bremsen haben
nur 380mm Scheibendurchmesser, wegen der kleinen Cup-Räder.
In die 20 Zoll Serienräder würden locker 405er Scheiben reinpassen,
mit im Grunde denselben Bremssätteln. Ja, das wäre schön, sowas
zu haben: 405er Scheiben (vorne und hinten). Der PFC Upgrade
Kit taugt leider nix, denn der verwendet leider die viel zu kleine
380er Scheibe hinten. Also vorne und hinten 405er Scheiben mit
niedrigen Reibringen - also 56mm vorne und 49mm hinten und
schön schmal 32mm vorne und 30mm hinten - schön leicht - wie beim CUP. Sie
sollten endlich so gebaut werden, wie Motorrad-Bremsscheiben -
also kleine Töpfe und die Reibringe viel größer. Habe das jetzt
bei einer Messe auf einem Brembo-Stand erstmals gesehen.
Eine Scheibe, die endlich so aufgebaut ist, wie eine Motorrad-
Bremsscheibe. Mein Bremsmodul würde sich sooo sehr freuen, wenn
er endlich auf eine solche Anlage arbeiten dürfte, und nicht auf
diese elenden Serien-Bremssättel, die sich am Pedal so anfühlen,
als wären sie aus Gummi!
Ihnen noch schöne Feiertage und ein gutes Rennjahr 2023
- xxxx -
P.S.: Sehen Sie diese Scheiben (für's Motorrad)! Habe ich bei
meiner Detailverliebtheit doch glatt selber gebastelt!
Sowas in der Art wünsche ich mir auch für mein Porscherl. Mit
405 mm Durchmesser. Reibringbreite vorne 56, hinten 49mm.
Mit den PFC-Bremssätteln. Hinten könnte man auch 6-Kolben
nehmen, mit schmalem, langem Belag - wie bei einem Motorrad,
eben!
Und das hat übrigens alles TÜV. Mache keine illegalen
Sachen! Alles mit TÜV! Haben Sie einen 917er? Und
wollen Sie ihn auf der Straße fahren - mit TÜV? Kein
Problem - ich erledige das für Sie!
Ich bin ein Bremsen-Freak. Ich gebe es zu. Aber Sie
erleben mich höchst unzufrieden! Jetzt habe ich einen
so wunderschönen Bremsmodul gebaut und der kann
nicht auf eine richtig konstruierte Scheiben/Bremssattel
Kombination zugreifen! Ich müsste zumindest die
Scheiben selbst bauen können. Beim Motorrad habe
ich das gemacht. Aber hier - bei meinem Porscherl -
übersteiigt es einfach meine Möglichkeiten. Schade,
dass die Industrie so rückständig ist. Und ich mit
diesem Glumppzeugs rumfahren muss. Es wurmt mich -
bis ich irgendwann doch einen Weg finde, zumindest
die Scheiben selbst zu bauen! Mit den PFC-Bremssätteln
könnte man leben. Beim hinteren Bremssattel müsste
man den Innenradius auf der Drehbank auf 405 mm
aufdrehen. Habe ich früher bei AP-Bremssätteln schon
gemacht.
- -
Sehr geehrter xxxxx
Ihnen ebenfalls ein frohes und gesundes neues Jahr. Ja, ich habe
an PFC geschrieben. Ich fahre ja selbst einen sportlich aufgebauten,
tiefergelegten Porsche mit Heckflügel und habe mich, wie Sie wissen,
intensiv mit der Bremsenfrage auseinander gesetzt.
Dabei komme ich zu dem Schluss, dass es heute keine optimale
Bremsanlage für die neueren Porsche-Modelle (mit 20 Zoll Rädern
oder größer) gibt. Es hat sich ein klares Bild herauskristallisiert,
wie eine solche Bremsanlage aussehen müsste. Es gibt zwei
Lösungsansätze: (1) über 4-Piston 4-Pad Bremssättel, oder über
konventionelle 6-Piston 2-Pad Bremssättel. Diese letztere
Lösung ist schon sehr nahe an dem, was PFC derzeit für den
Porsche anbietet. Der von PFC angebotene "Supersport"
Upgrade-Kit, mit einer großen, schweren 405er Scheibe (60mm
Reibring) vorne, gepaart mit einer kleinen 380er Scheibe
mit viel schmalerem Reibring hinten liegt technisch allerdings
völlig neben den Erfordernissen. Der Porsche hat 65 Prozent
der Fahrzeugmasse auf der Hinterachse. Mit dem Sportfahrwerk
und derTieferlegung gibt es kaum eine Nickneigung beim
Bremsen. Zudem liegt der Schwerpunkt besonders tief und
weit hinten. Obendrein sorgt der Flügel hinten für
Abtrieb und noch mehr Grip auf der Hinterachse. Schon
mit der Paarung 380/380 vorne und hinten, sowie der
obligatorischen 3:2 Bremskraftverteilung vorne:hinten
erhalte ich ganz klar ein Ansprechen zuerst beim vorderen
ABS. Vorne rechts. (da links das Fahrergewicht zusätzlich
belastet) bei einem ohne Fahrer neutral ausgewogenen
Fahrzeug. Zudem ist die Kühlung der hinteren Scheiben
beim Serien-Porsche besser als die Kühlung der vorderen
Scheiben, da die vorderen Scheiben von "Kühlluft" durchströmt
werden, die zuvor durch die ungeschickterweise vorne in den
Radkästen montierten Kühler des Fahrzeugs kräftig aufgewärmt
worden ist. Ich habe eine Homologation meiner Bremse durch
den TÜV vornehmen lassen, und kenne daher die genauen
Aufzeichnungen aus dem Fahrversuch. All das zeigt deutlich,
dass der Porsche auf der HA denselben Scheibendurchmesser
wie auf der Vorderachse braucht, um die Möglichkeiten voll
auszuschöpfen. Bei den 20 Zoll Rädern sind das 405er Scheiben.
Diese sollten (wie bereits an PFC geschrieben) idealerweise
56mm Reibringhöhe vorne und 49 mm Reibringhöhe hinten
aufweisen. Bei einer Reibringbreite von 32 - 34 mm vorne
und 30 - 32 mm hinten. Der vordere Bremssattel kann so
übernommen werden, wie er im Kit schon existiert, allerdings
mit den schmaleren Bremsbelägen. Hinten könnte man
den im Kit verwendeten 4-Kolben Bremssattel verwenden,
der allerdings vorher auf 405 mm Scheiben angepasst werden
müsste. Besser wäre es, angesichts der nur 49 mm Reibringhöhe
hinten einen neuen 6-Kolben Sattel anzubieten, für die
Anwendung hinten, mit schmalen,
langen Belägen. Bei der Konstruktion der Scheiben der vorgeschlagenen
Art - mit großem Durchmesser und verhältnismässig niedrigen
Reibringhöhen sollte man sich langsam an den Beispielen aus der Motorradbranche
orientieren. In diesem Bereich sind Scheiben gebräuchlich,
bei denen der Außendurchmesser des Bremstopfes wesentlich kleiner
ist als der Innndurchmesser des Bremsrings. Im Bild sehen
sie eine 3-teilige Eigenbau-Bremsscheibe, wie ich sie im Motorrad
verwende. Auf diese Weise können extrem leichte und hoch
belastbare Scheiben gebaut werden, bei denen der Bremsring
deutlch besser gekühlt wird und besser vom Bremstopf entkoppelt
ist, als bei herkömmlichen Konstruktionen. Auf dieser Weise
könnte man zu einer Anlage kommen die, obwohl aus Stahl,
leichter oder auf keinen Fall schwerer ist als die derzeitige
Keramik-Anlage bei den Serien Porsches. Eine Anlage, welche
diei Keramikbremse klar in den Schatten stellt. Porsche könnte
das als Extra bei den Top-Modellen anbieten (auch zusammen
mit einem servofreien Bremsmodul, auf Wunsch). Das ist
von den Pedalkräften vertretbar und es gibt kein servogestütztes
System, das an so eine Anlage herankommt, was die
Dosierbarkeit der Bremse angeht. Auch hier habe ich in
meinem Porsche gezeigt, wie so ein servofreier Bremsmodul
kompakt und sehr leicht gebaut werden kann. Bremsen wie auf dem
Superbike-Motorrad! Das ist das Ziel. Mir fehlen nur noch die
entsprechenden Scheiben und die zugehörigen Bremssättel. Diese
Teile kann ich mir leider nicht selbst bauen. Mit der existierenden
Technik werden die Möglichkeiten bei Weitem nicht
ausgeschöpft. Aber wir wüssten nach der Lektüre dieses Schriftsatzes
wie dieses Ziel zu erreichen wäre. Die Botschaft lautet:
(1) Die Scheiben müssen den vorhandenen Platz in den
Rädern voll ausfüllen (405er Scheiben in 20 Zoll Felge).
Vorne und hinten.
(2) Die Reibringe müssen eine geringe Höhe haben (56mm vorne, 49mm hinten).
(3) Die Bremstöpfe müssen in ihren Außendurchmessern
deutlich kleiner werden. Kleiner als die Innendurchmesser
der Reibringe.
(4) Die Konstruktion der Bremsscheiben muss der Entwicklung
bei den Superbike-Motorrädern folgen.
(5) Man sollte bei PFC keine Patentnummern auf die Kartons drucken,
die von abgelaufenen Patenten stammen, die von anderen
(Nicht-PFC) Ingenieuren irgendwann in der Vergangenheit
angemeldet worden sind.
Ihnen alles Gute und berichten Sie
PFC, wie die Marschrichtung aussehen sollte.
- xxxxx
Was sagt uns....
... ein Blick auf diese Meßuhr, angebracht an einem vorderen
Bremssattel von einem GTS-Porscherl? Er sagt uns, dass sich
dieser Bremssattel um 20/100 mm aufweitet, wenn der Fahrer
voll auf's Pedal tritt. Das ist viel zu viel. 6/100 mm wäre ein
guter Wert. Dieser Bremssattel spielt in der untersten Liga,
was seine Steifigkeit angeht. Woran liegt das? Ist es ein
schlechtes Material? Nein - das Material, aus dem dieser
Bremssattel gemacht ist, kann nicht beanstandet werden.
Woran liegt es dann? Es liegt allein an seiner Formgebung.
Insbesondere an der Gestaltung der äußeren und inneren
Druckkolbenleisten, und wie diese oben und unten über
die Scheibe hinweg miteinander verbunden sind. Es ist
eine reine Kopfsache, hier das Material an der richtigen
Stelle zu platzieren, so dass es die Steifigkeit erhöht, oder
an der falschen Stelle. Das ist also eine reine Kopfsache.
Ein dreimal so steifer Bremssattel wäre in der Herstellung
keinen Cent teurer. Warum achtet man dann nicht darauf,
dass diese Bremssättel besser konstruiert werden? Weil
diese Porscherl nichts gewinnen müssen. Und allein zum
Spielen und zum Spazierenfahren ist es egal, wie steif
diese Bremssättel sind. Anders verhält es sich bei den
Rennporscherln. Die müssen eine Menge aushalten und
sie müssen Rennen gewinnen. Deshalb kann man sich
da keine solchen Nachlässigkeiten leisten. In ein
Rennporscherl kann man kein rot angemaltes Spielzeug
einbauen:
bringen Sie ....
... Porsche dazu, endlich eine professionelle Bremsanlage
für die Straßenporscherl optional anzubieten. Die
Auslegung: vorne und hinten 405 mm Scheibendurchmesser.
Reibring vorne 56x34 mm, hinten 49x30 mm, geschlitzt.
Praktisch das PFC-System. Auch Brembo bietet inzwischen
solche Scheiben an. Auch Brembo könnte so eine Anlage
liefern: Bremssattel vorne wie ZR95.
Hinten ebenso 6-Kolben, wie ZR95, aber entsprechend
kleinere Kolben. Wie gehabt 3/2 Verhältnis der Druckkolben-
flächen vorne/hinten. Die Keramik-Bremse ist am Besten im
Porsche-Museum aufgehoben.
Ein Kernproblem von Porsche ist, dass für die Straßenporscherl
kein gutes, professionelles Zubehör/Extras angeboten wird.
z.B. fehlt ein höhenverstellbares Fahrwerk für alle Porscherl
optional (hätte ich damals für mein Porscherl beim Kauf
bestellt, falls verfügbar). Ebenso Getriebe: Warum wird
kein sequenzielles Getriebe mit Mehrscheiben-Trockenkupplung
angeboten? Die Schaltbox des PDK könnte man direkt
verwenden. Man braucht nur einen anderen Schaltautomaten,
und schon hat man ein sequenzielles Getriebe. Leichter
zu konstruieren als das 7-Gang Getriebe. Aber ich bin
froh, dass ich wenigstes das habe. Es ist im Grunde
sehr gut - aber die H-Schaltung nervt! Keine
Automatik und keine Ölbadkupplung - wie bei einem
Mofa! Früher waren diese Porscherl in meinen Augen
Autos mit Rasenmähermotoren. Das mit den Motoren
haben sie dann endlich gefressen! Und dann haben Sie
plötzlich ein Mofa auf 4 Rädern daraus gemacht. Mit
Ölbadkupplung! Das hatte BMW nicht mal in den
Motorrädern! Oder:
eine uralte 5-Gang H-Schaltung mit extra langem
6. Gang im GT3! Man hätte den Leiter des Konstruktionsbüros
für den Porsche 911 rechtzeitig feuern sollen, um
solchen Katastrophen vorzubeugen. Ich will in das
Forum. Ich will mich artikulieren. Damit andere ihr Porscherl
bessser verstehen lernen.
Schalten und bremsen wie auf dem Superbike-Motorrad.
Das ist das Ziel.
- -
.... rot angemaltes Gummispielzeug ...
Bei den Bremsen ist es eine wahre Katastrophe. Ich habe versucht, mit den
Serien-Bremssätteln etwas zu machen. Bin damit aber nicht
an das gewünschte Ziel herangekommen. Das sind Gummi-
Bremssättel. Rot angemaltes Gummi-Spielzeug - für groß
gewordene Kinder! Irgendwann werde ich diese Bremssättel
auf den Müll werfen müssen. Ich kann es nicht selbst so
bauen, wie es sein müsste - leider. Und der Markt liefert
kein perfektes Material. Z.B. PFC: Mit dem "Supersport"
upgrade Kit sind sie schon nahe dran. Aber vorne eine
405er Scheibe gepaart mit einer 380er Scheibe hinten:
DAS GEHT SO NICHT - LEUTE. Das ist unbalanced. Das
Auto braucht hinten unbedingt die gleiche Scheiben-
größe wie vorne. Laden Sie mich im Sommer zu
Ihrer Party ein - und wir sprechen darüber. Holen
Sie einen Porsche-Official dazu. Ich kann Ihnen eines
im Vertrauen sagen: Die TÜV-Menschen haben Mitleid
mit mir! Dass ich so ein defizitäres Auto fahren muss!
- -
jetzt kenn i mi aus ...
Diese Porscherl brauchen endlich bessere Bremsen. Mein
Vorschlag: Stahl-Bremsen.
Bremsring vorne 405x56x34
Bremsring hinten 405x49x30
Bremssattel vorne ZR95 (6-piston)
Bremssattel hinten ähnlich ZR95 aber für noch schmaleren, ebenso langen Belag, auch 6-piston.
Druckkolbenflächenverhältnis vorne/hinten 3/2 (unverändert).
Beläge Pagid RST1 vorne und hinten.
Bremskraftverstärker? Brauch' ma net!
Wir nehmen einfach xxxx 's servofreien Bremsmodul!
Die Keramik-Bremsen und die roten und gelben
Gummi-Spielzeug-Bremssättel spenden wir dem
Porsche-Museum!
Ich will ins Forum, Ich will mitreden!
ich wusste ...
... noch nicht viel über Porsche.
Ich musste es erst langsam lernen.
Sie verstehen das.
Guten Tag:
Ja, nach dem (sehr genauen) Einbau des Öhlins-Fahrwerks wurde
das Auto ausgewogen (also korrekte Einzelbelastung aller 4 Räder
festgestellt). Ebenfalls vermessen und genau eingestellt.
Durch die Tieferlegung sind sowohl die Spurstangen, als auch
die Querlenker viel stärker nach oben geneigt, als in der Serie.
Nachdem die Spurstangen bis zum Gelenkpunkt viel länger sind
als die Querlenker, müsste der Anlenkpunkt der Spurstangen
am Radträger weiter nach oben verschoben werden, um wieder
in die neutrale Zone zu kommen. Bei der Serie sind die Spurstangen-
Gelenke über Konusbolzen mit dem Radträger verbunden. Das
macht die notwendige Verschiebung des Anlenkpunktes für
die Spurstange unmöglich. Wesentlich geschickter ist die
Lösung im GT3CUP Serien-Rennfahrzeug. (siehe beiliegende Bilder).
Hier finden wir
keine Konusbolzen, sondern sowohl im Fall der Querlenker als
auch im Fall der Spurstange jeweils eine gabelförmige Aufnahme.
Siehe die beiliegenden Bilder. Hat den Vorteil, dass die
Lenkung exakt an die gewählte Tieferlegung angepasst werden
kann. Sie sehen hier, wie das geht: Erst wird die korrekte
Einstellung über ein durchgehendes Gewinde ermittelt. Dann
werden obere und untere Distanzhülsen angefertigt, über
welche die Gelenkköpfe der Spurstangen in exakt der richtigen
Höhe in der gabelförmigen Aufnahme fixiert werden. In der Serie
kann man gekapselte Gelenkköpfe nehmen - kein Problem.
Eigentlich müssten alle 911 Modell mit diesem Radträger
ausgestattet sein. Es gibt keine Gründe, die dagegen sprechen.
Dieser Radträger aus dem GT3CUP ist sogar noch kostengünstiger
herzustellen, als beispielsweise ein Carrera Radträger. Denn
der Carrera Radträger braucht zwei Stahl-Inlays mit geschliffenen
Konus-Passungen. Dazu die Konusbolzen. Alles sehr teuer in
der Fertigung und schwer zu demontieren (schlecht in der Wartung).
Und keine Einstellung möglich!
Beim GT3CUP Radträger sehen wir, wie das aussehen müsste:
Sowohl für den Querlenker, als auch für die Spurstange existiert eine
gabelförmige Aufnahme im Radträger. Und jeweils eine durch-
gehende Passschraube zur Fixierung. Das ist besser, kostengünstiger
in der Wartung und in der Herstellung. Der GT3CUP Radträger
ist ein einfaches Alu-Frästeil, ohne jede Inlays oder sonstige
Komplikatinen. Kommt aus der Gießerei, läuft durch den
CNC Automaten - und fertig! Ein und dasselbe Teil für alle
991 Type Modelle bis hin zum CUP! Wenn ich mir dagegen
ansehe, wie das bei meinem 991.2 Carrera GTS aussieht,
wird mir direkt schlecht: Das Motto der Porsche-Menschen
scheint zu sein: Warum sollen wir es gut und preiswert
machen, wenn wir es auch schlecht und teuer machen
können?
Ihnen alles Gute und
freundliche Grüße
xxxx xxxxx
Die Henne oder das Ei ...
nach dem Erklimmen der verschiednen Stufen
der Erkenntnis stellt sich die Frage: Kauft man
sich ein Straßenporscherl und baut es in ein
CUP-Porscherl um, oder kauft man sich ein
CUP-Porscherl und baut es in ein Straßenporscherl
um? Kauft man sich die Henne oder das Ei?
- -
Tatsächlich - jetzt schaue ich erst genau auf das Bild mit der Schieblehre.
Zeigt wirklich 16.02 mm an. Und Sie sagen, das ist der Durchmesser der Befestigungs-
bohrungen in der Cayman-Scheibe? Und Sie haben das anscheinend
wirklich an einer neuen, ausgebauten Scheibe gemessen? Sie tun
mir leid, dass Sie das erleben mussten!
Wenn es wirklich so ist, dann ist es das traurig, denn darin manifestiert
sich erneut ein komplettes Versagen der Konstrukteure. Hier hätte man sich
von Anfang an einen Standard für solche immer wiederkehrenden Konstruktions-
details, wie gerade die Durchmesser dieser Befestigungsbohrungen, überlegen
sollen. Und nicht jedes Mal aus Jux und Tollerei einen anderen
Durchmesser wählen, so dass am Schluss nix mehr zusammenpasst.
Das beobachen wir übrigens ganz generell bei den 911er Modellen. Der
Ersatzteilkatalog wäre nur halb so dick, und die Kunden halb
so verärgert, wenn hier offensichtliche Regeln der Kompatibilität
eingehalten würden. Das es nicht so ist, wundert
mich immer wieder, denn so ein Hersteller wie Porsche schneidet
sich doch ins eigene Fleisch, wenn da für ein und dieselbe Aufgabe
drei verschiedene Teile bei den verschiedenen Modellen der 991
Baureihe z.B. verbaut werden. Sie wollen, dass ich ein Beispiel nenne?
Schauen Sie sich bloß einmal so einen primitiven vorderen
Carrera Radträger an. Ein Gussteil mit zwei Stahlinlays, in die
Konuspassungen eingebracht werden müssen. Das ist aufwendig
und teuer. Dann schauen Sie
sich im Vergleich mal einen CUP Radträger an. Kein Stahl-Inlay drin -
ein reines Alu-Teil. Läuft durch den Automaten und ist fertig. In
der Herstellung biliger als das entsprechende Teil in dem für
viel weniger Geld zu habenden Carrera Porscherl. Die
Gretchenfrage lautet: Muss denn das sein? Nein - denn diesen
Radträger aus dem CUP, den könnte man in alle Porscherl einbauen.
Keine Konuspassungen mehr wie in einem Traktor - sondern gabelförmige
Aufnahmen, einfache, verzinkte Passchrauben da durch und fertig.
Sogar vielfach im Rennwagen erprobte Technik. Unzerstörbar und
leicht zu warten.
Für weniger Geld die bessere und in jeder Hinsicht überlegene
Lösung. Aber die Carrera Porscherl rollen trotzdem weiter mit ihren
teueren Traktor-Radträgern durch die Landschaft.
Ich frage mich: Wer ist hier
der Leiter des Konstruktionsbüros den Porsche 911? Ist das
inzwischen auch ein Designer???
Ihnen einen schönen Sonntag!
xxxxxxxxxx
Hallo Hr. xxxx
war gerade wieder am Auto. Der Anblick der Scheiben
quält meine Augen. So weit sind diese Scheiben von
einer Optimalkonstruktion entfernt.
Die PFC-Menschen, die Rennmenschen und erst
recht die Möchtegern-Rennmenschen sind glücklich
mit diesen Scheiben.
Aber so war es doch schon in der Steinzeit:
Die Steinzeitmenschen waren glücklich mit ihren
Steinäxten - da sie ja nichts anderes kannten!
- -
Multiples Organversagen ....
... das Porscherl rollt gemütlich über eine Landstraße - plötzlich: RUMMS:
kommt eine Fehlermeldung: "Kühlsystem schadhaft. Wartung! Kontrollierte
Weiterfahrt möglich"... Blick auf die Temperaturanzeigen: Alles normal!
Dann - RUMMS: PSM ausgefallen ... und sofort wieder RUMMS: Motorsteuerung
ausgefallen. Ein oder zwei Zylinder fallen sofort aus. Schleiche mit dem Porscherl
gerade noch so nach Hause!
Was hat das Porscherl? Ist noch ganz jung (55.000km) - multiples Organversagen?
Porscherl-Zentrum angefunkt - antwortet nicht!
Bekannter vom TÜV meint: Vielleicht hat das Porscherl nur eine zu schwache
Batterie? Ist aber total locker angesprungen. Danach hat es gebrüllt. Ja, ganz
jämmerlich gebrüllt! Was hat es? Bekommt die Variocam keine sauberen
Steuersignal mehr? Stehen da die Nockenwellen auf Anschlag? Das Porscherl
wird noch kaputt gehen - und warum? Weil die Steuergeräte unkontrolliert
aussteigen! Bei einem 55.000 km Porscherl. Und keinerlei Tuning oder
rumprogrammieren, wohlgemerkt. Ein völlig serienmäßiges Porscherl, was
den Motor angeht. Nix angetastet! Schon gewusst: Da rührst du besser
nix an! Und jetzt.... trotzdem:
Ein Glumpp ist doch das! Selbst wenn die Batterie schwach ist, dürfen
die Steuergeräte nicht so unkontrolliert aussteigen! Wenn die Steuergeräte
derart unterspannungsemfindlich sind, dann dürfen sie nicht direkt am
Hauptstromkreis betrieben werden, sondern müssen einen separaten Stromkreis
haben, der über einen geregelten Spannungswandler vom Hauptstromkreis
gespeist wird. Solange man den Motor starten kann, muss die Funktion
der Steuergeräte voll gewährleistet sein! So ein elendes Aussteigen
wie hier darf es nicht geben! Das wird mir noch den Motor aufarbeiten!
Die neue Batterie ist bestellt. Ich werde sie unter Einsatz einer
Stützspannung einbauen (damit das Porscher nichts vergisst). Dann
bin ich mal gespannt. Eine Glumppkonstruktion ist das doch - zum
erbrechen! Ein Kinderspielzeug für die Vitrine!
Wenn ich das mit meinem 29 Jahre alten M3E36 (inzwischen
760.000 km mit erstem Motor) auch so gehabt hätte, dann wäre
ich damit draufgegangen. Bin jetzt auf meinen guten alten
M3 (BoysenKrümmer Schrick Nockenwellen) angewiesen. Der
hat gelacht, als ich einstieg: Bist du wieder zu mir zurückgekommen?
- -
stehen mit allen 4 Rädern auf dem Boden ...
Stellen Sie sich einmal vor, Sie sitzen in einer 80 Jahre alten
DC-3, auf einem Postflug über der tiefgefrorenen kanadischen
Wildnis (iss kein Witz - die sind da immer noch regelmäßig
unterwegs).
Und plötzlich...... steigt einer der beiden Pratt & Whitney
Motoren auf ähnlich elende Art aus, wie vergangene Woche mein
fast neuer Porscherl-Motor. Das wird nicht passieren ... Keine
Sorge! Auf diese Motoren man sich verlassen!
Und bei den Porscherln? Da ist das egal, denn die stehen ja
mit allen 4 Rädern auf dem Boden!
Hab mal meinen Piwis Tester ...
... unter'm Sofa hervorgekramt und das Porscherl
angeschlossen. Fehlerspeicher DME (Bilder) unterste
Zeile: Fehler P1433 Unterdrucksystem Grobleck
Störung Kühlsystem.
Schlamperei! Und das Porscherl sagt nix! Ich hab's
ganz vorwurfsvoll o'geschaut: "Ja warum sagst
denn da nix??"
Wie's beim ersten Starten so gebrüllt hat, da
war der Schlauch schon ab. Und das System erkenn das,
denn sonst hätten wir hier keinen Eintrag im
Fehlerspeicher der DME. Aber warum um Himmels
Willen bekommt der Fahrer das nicht gleich auf
der Multifunktionsanzeige mitgeteilt?
Dann wär'n ma gar net erst los g'fahrn, wenn ma
des g'wusst hätt'n!!!
Des oame Porscherl quält si do rum - ohne sein
Unterdruck-Schlauch! (gleich repariert! - ganz einfach)
Jetz' is womögli' no olla Teifi hi desweg'n. Muaß
nexte Wocha schaugn!
- -
Dimma geht's nimma!
Der Fahrer erhält auf der Multifunktionsanzeige die
Meldung: "Störung Kühlsystem". Die Ursache "Unter-
drucksystem Grobleck" wird ihm aber nicht ange-
zeigt.
Was macht also der Fahrer? Der fährt nach
Hause und füllt Kühlflüssigkeit nach!
Dimma geht's nimma!
Hallo xxxx
- Zündkerze Zyl. 3 nochmal kontrolliert - i.O.
- Zündspulen Zyl. 3 und Zyl. 4 getauscht.
Probelauf im Stand:
Einige Minuten ohne Fehler. Motor läuf "rund",
gefühlt alle 6 Zylinder sind da.
Dann auf einmal wieder die Fehlermeldung PSM ausgefallen.
Aber Fehler Motorsteuerung erscheint nicht mehr.
Auslesen Fehlerspeicher DME ergibt: Verbrennungsaussetzer Zyl. 3
aber ohne Zylinderabschaltung.
- kenn mi nimma aus!
Wenn die Zündspule von Zyl. 3 die Ursache wäre, hätte der
Fehler "mitwandern" müssen, und die Zündaussetzer müssten
auf Zyl. 4 auftreten. Aber sie bleiben bei Zyl. 3, nehmen aber
gefühlt in ihrer Anzahl ab. Motor läuft gefühlt auf 6 Zylindern.
Der Fehler nimmt in seiner Schwere ab, obwohl eigentlich nix
gemacht wurde - lediglich eine intakte Zundspule gegen eine andere
intakte Zündspule getauscht.
Die Zündspulen sind es also nicht.
Nochmal zurück auf Anfang und den gesamten Vorgang
rekapituliert:
(1) Fahren mit Leck im Unterdrucksystem. Fehlermeldung
lediglich Störung Kühlsystem. In diesem Zustand 120 km
gefahren. Alle Anzeigen im Auto i.O. Leistung gut (Ladedruck
leider nicht beobachtet) Leck im Unterdrucksystem auf
der Seite des Bremskraftverstärkers. Die andere Seite
hin zu den 6 Steuerventilen kann bei hoher Drehzahl
möglicherweise trotzdem noch gut Unterdruck erhalten.
Turbolader Regelung vielleicht noch z.T. funktionsfähig. (bin
nicht voll gefahren, aber Autobahn 250km/h problemlos).
Alles voll rund. Ladedruck leider nicht beobachtet.
Aber wenn da kein Ladedruck gewesen wäre, dann
hätte ich das bei der Leistung deutlich spüren
müssen. Aber Leistung war gut - erste Fahrt nach
der Winterpause - habe keinen unmittelbaren Vergleich!
(2) Am nächsten Tag: Kühlflüssigkeit nachgefüllt. Erneut
gefahren. Schon nach 3 Kilomentern wieder die Meldung
Störung Kühlsystem und unmittelbar darauf bei
niedriger Geschwindigkeit (60km/h) - es geht ein Ruck
durch das Auto und unmittelbar aufeinanderfolgend
die gelben Fehlermeldungen Störung Motorsteuerung und
PSM ausgefallen. Ein schwerwiegendes Problem!
Zuhause Fehlerspeicher DME ausgelesen:
- Grobleck Unterdrucksystem - Störung Kühlsystem
- Verbrennungsaussetzer Zyl. 1 und 3
- mehrfach Verbrennungsaussetzer mit Zylinderabschaltung
- PSM ausgefallen
Damit endlich über die Ursache (Leck Unterdrucksystem)
informiert - schnell repariert!
(3) Danach Motor erneut zu einem Probelauf gestartet. Läuft spürbar
unrund. Nach einiger Zeit wieder beide Fehlermeldungen:
Motorsteuerung und PSM ausgefallen.
Auslesen des Fehlerspeicher ergibt: Lediglich Zyl 3 mit Aussetzern
und Zylinderabschaltung. Zyl 1 plötzlich einwandfrei!!!
Wie kann's das geben? An Zyl. 1 war nichts gemacht worden.
Und zündet nach Reparatur des Lecks im Unterdrucksystem
plötzlich wieder einwandfrei. Aber warum macht der
Zyl. 3 das dann nicht auch?
(4) Nun in einem weiteren Schritt die Zündspulen Zyl. 3 mit der
Zündspule Zyl. 4 getauscht. Wieder dasselbe Bild. Fehler
auf Zylinder 3, allerdings weit weniger ausgeprägt. Selbst
nach mehreren Minuten Standlauf keine Fehlermeldung der
Motorsteuerung mehr, aber Fehlermeldung PSM ausgefallen.
Offenbar kommt es immer noch zu Verbrennungsaussetzern
in Zylinder 3, aber weitaus weniger häufig als zuvor. Motor
läuft im Stand gefühlt "rund". Kein Totalausfall von Zyl. 3
mehr, obwohl eigentlich nichts gemacht wurde und lediglich
intakte Zündspulen vertauscht worden sind.
Fazit: Der Fehler trat im Zusammenhang mit dem Leck
im Unterdrucksystem auf und scheint nun langsam zu
verschwinden. Nachdem zunächst der zuvor ebenfalls
schadhafte Zyl. 1 wieder einwandfrei lief, scheint sich
nun der Zyl. 3 langsam wieder "einzurenken".
Ich versteh's net. Es trat im Zusammenhang mit
dem Leck im Unterdrucksystem aiuf. Allerdings erst
nachdem eine weitere Strecke (rund 120 km) mit
diesem Schaden weitergefahren wurde, nachdem
dem Fahrer das Leck im Unterdrucksystem nicht
gemeldet wurde (obwohl im System bekannt - da
entsprechender Fehlerspeichereintrag). Stattdessen
erhielt der Fahrer die irreführende Anzeige
"Störung Kühlsystem" weshalb der Fahrer nicht
sofort die notwendigen Maßnahmen ergreifen konnte.
Fehlkonstruktion Porsche: Schadensursache wird
dem Fahrer nicht angezeigt, obwohl vom System
erfasst und im Fehlerspeicher DME abgelegt.
Kann mir keinen Reim drauf machen. Sehe einen
Beitrag in einem Forum (PFF) in dem ein Fahrer
im Juni 2022 genau denselben Fehler (Verbrennungsausfall
auf den Zylindern 1. und 3) schildert und angibt,
das Auto steht seit 3 Wochen im Porsche-Zentrum
und die finden den Fehler nicht! Ist mir bislang nicht
gelungen, einen Kontakt zu diesem Fahrer herzustellen,
um herauszufinden, was es bei ihm war.
In meinen Fall der Eindruck: Es wurde durch das
Leck im Unterdrucksystem ausgelöst (da enge
zeitliche Korrelation). Aber wie das technisch
sein kann - keine Ahnung!
Das Auto ist gespickt von Fehlkonstruktionen!
Porsche:
Frohe Ostern und
freundliche Grüße
xxxxx
Will Porsche mich umbringen ...
- Bei einem Leck im Unterdrucksystem erscheint die völlig irreführende
Meldung: "Störung Kühlsystem".
- Die Zündkerzen fluchten mit der UNTERKANTE (!) des Eingangs zum
Kerzenschacht.
Warum stellt mir Porsche solche hinterhältigen Fallen?
Will Porsche mich damit umbringen?
- -
... haben ihren Kopf wahrscheinlich auf dem
Frühstückstisch liegen lassen!
Und der Leiter des Konstruktionsbüros für
den Porsche 911 ist inzwischen wahrscheinlich
ein Designer!
Und die Kunden? - das sind solche, die
es geschafft haben, sich ihren kleinkindlichen
Spieltrieb bis ins Erwachsenenalter zu
erhalten - und daher in Porsche ihre Erfüllung
finden.
Ich greife an die Stelle, an der sich ein gut
sortiertes Bordwerkzeug (mit Kerzenschlüssel -
wie im M3) befinden sollte - ich greife ins LEERE!
(Hätte mich jetzt bald an meinem Porsche-
Motor umgebracht - dabei wollte ich nur
eine Zündkerze kontrollieren..!)
- -
Ein kleines Hühnergehirn ...
... reicht bereits aus, um diese Aufgabe zu lösen:
Wie gestalte ich den äußeren Teil des Kerzenschachts
im Steuergehäuse, und die Aufnahme für die Zündspulen,
wenn mir der innere Teil durch die Konstruktion des
Zylinderkopfs vorgegeben ist?
Ein Hühnergehirn kann diese Aufgabe zur allseitig
vollsten Zufriedenheit lösen. Die Porsche-Gehirne
konnten es NICHT!
- -
bei diesem Auto ...
... muss ich extrem vorsichtig sein. Ich kann auf
Konstruktionsdetails treffen, die vollkommen
außerhalb jedes vernünftigen Vorstellungsrahmens
liegen. Dann erkenne ich es nicht! Weil es in den
Kopf nicht reingeht!
Deshalb muss ich bei Arbeiten an diesem Auto
in der Zukunft mit allem rechnen. Mit ALLEM - sei
es noch so abwegig, unsinnig oder unvorstellbar!
Das ist die einzige Möglichkeit, um mich davor
zu schützen, dass ich mich an diesem Auto eines
Tages umbringe!
- -
Und so ....
... sieht es beim 991.1 aus. SEHR GUT - keine Beanstandung!
Ich kann nicht begreifen,wie man dann beim Nachfolgemodell
zu einer derartigen Murkskonstruktion kommen kann. Ich
krieg's in den Kopf nicht rein!
- -
So wie es beim 991.2 aussieht, ist es einfach eine totale
Fehlkonstruktion. Dafür gibt es
aus meiner Sicht keine plausible Erklärung. Wie das in
Serie gehen konnte, ist mir vollkommen unerklärlich.
Der Leiter der Motorenentwicklung muss das am Ende
prüfen und absegnen. Wie konnte dieser Mensch das
(wie es beim 991.2 aussieht) nur durchgehen lassen? Da
passen Zylinderkopf und Steuergehäuse nicht zusammen!
Jetzt habe ich mir daran wahrscheinlich mein Kerzengewinde
an diesem neuen Motor ruiniert. Mit sowas rechnet kein
normal denkender Mensch!
- -
Was er nicht weiß, macht ihn nicht heiß ...
Es gibt ZWEI voneinander disjunkte Porsche-Firmen:
Porsche#1: Die bauen die Rennporscherl. Das sind WERKZEUGE. Mit
ihnen muss man Rennen gewinnen können. Dazu müssen sie gut
konstruiert sein und dürfen nicht ausfallen. Selbst die technischen
Handbücher (Anhang) für diese Rennporscherl sind deshalb
professionell und GUT. Diese Rennporscherl dürfen keine Fehlkonstruktionen
beinhalten, sonst wirkt sich das sofort aus: Sie fallen zurück oder
sie fallen aus - was eine offensichtliche Schande wäre.
Porsche#2: Die bauen die Straßenporscherl. Das sind SPIELZEUGE,
die mit den Rennporscherln meist nicht viel mehr als Teile des Skeletts und der
Außenhaut gemeinsam haben. Erwachsen gewordene Kinder kaufen
diese Spielporscherl, als Ersatz für die Spielzeugeisenbahn aus der
Kindheit. Die Philosophie dabei ist, dass diese erwachsen gewordenen
Kinder keinerlei Ahnung von der Technik ihrer Spielporscherl haben und
auch nicht haben sollen. Deshalb bekommt man beim Erwerb eines
Spielporscherls kein
technisches Handbuch ausgehändigt und es gibt auch kein Bordwerk-
zeug. Nicht einmal die Stecknuss für die Zentralschraube befindet
sich mittlerweile noch im Auto. Der verspielte Kunde soll keinerlei
Einblick in die Technik seines Spielporscherls mehr bekommen, und
nicht einmal das Wechseln eines Rades oder einer Zündkerze wird
ihm noch zugetraut, und damit auch nicht mehr ermöglicht.
Damit kann jede beliebige Fehlkonstruktion in so ein Spielporscherl
eingebaut werden, und jahrelang da drin bleiben, ohne dass der
Kunde das erkennen kann. Wenn
sein Spielporscherl ausfällt oder ein Problem hat, soll es in ein
Porscherl-Zentrum geschafft werden, wo man es geflissentlich
wieder herrichtet, ohne dass der Kunde sehen kann, was
seinem Spielporscherl gefehlt hat und was man damit gemacht hat. Der
Kunde muss alles glauben, was ihm von Seiten des Porscherl-
Zentrums erzählt wird - ohne eine Möglichkeit es zu überprüfen,
selbst wenn er die technischen Kenntnisse dazu hätte. Man
unternimmt ALLES, um die Technik unter der Haut von diesen
Spielporscherln zu verschleiern und den Kunden davon fern
zu halten. Damit kann man auch jede beliebige Fehlkonstruktion
in diesen Spielporscherln auf Lebenszeit drin lassen, denn der
Kunde weiß ja nix davon - und was er nicht weiß, das macht
ihn nicht heiß.
Das größte Problem für die Porscherl-Zentren, die diese
Spielporscherl verkaufen sind daher die Kunden, die etwas
von der Technik verstehen, und irrtümlich ein Spielporscherl
gekauft haben, weil sie die Philosphie hinter den Spiel-
porscherln nicht kannten.
- -
... da sie ja nichts anderes kannten.
Und die heutigen Automenschen? Die sind glücklich mit ihren
Doppelkupplungsgetrieben, da sie ja nichts anderes kennen.
Und die Porsche RSR-Fahrer? Die sind glücklich mit ihrem
manuellen Getriebe, da sie ja nichts anderes kennen.
Und jetzt stellen wir uns mal vor, da kommt ein neues Rennauterl
daher, das rippt um Watkins Glen herum, ohne dass der Fahrer
auch nur ein einziges Mal auf die Kupplung tritt . Hat es eine
Kupplungsautomatik, die nix wiegt und keine Leistung frisst?
Ja gibt's denn so was ah?
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