Und täglich grüßt das Murmeltier ...

  • Liebe Allle,


    ein liebenswerter Mensch schreibt mir in hoher Frequenz Briefe, die von mir

    seit einiger Zeit nicht mehr beantwortet werden, schlicht deshalb nicht, weil

    mir die Zeit und die Muße dazu fehlen und sich die Themen wund laufen ....


    Da sie jedoch recht unterhaltend sind, und sich mit technischen Details zu
    konstruktiven Dingen im Thema Porsche befassen, denke ich, dass es ok ist,

    wenn ich sie hier, ohne Namen, nach laufendem Eingang, veröffentliche .....


    Liebe Grüße

    Jürgen Albert

  • ... Herr Albert!

    Sie haben mir noch nicht verraten, wie Sie den Druck
    in den Bremssätteln von Ihren Renn-Porscherln erzeugen.
    Bei meinem System gab es kurzlich noch eine kleine
    konstruktive Änderung, wie man aus den Bildern
    erkennen kann. Die TÜV-Menschen sind lieb und
    freuen sich über die Abwechslung vom Alltag, wenn
    ich komme.

    Grüße
    - s_01.gif -

  • ... Sie werden's nicht glauben, an welchen gedanklichen
    Ufern ich kürzlch gestrandet bin. Mir wurde plötzlich klar,
    dass dieses ganze "Upgraden" meines Serien-Porscherls
    eigentlich Quatsch ist. Bei meiner "Detailverliebtheit"
    (so haben Sie es selbst charakterisiert) wäre doch nur
    zu erwarten, dass ich irgendwann einen Punkt erreiche,
    ab dem ich nur noch mit den besten - mit Top-Lösungen -
    zufrieden bin. Was bedeutet das für mein Porscherl?
    Es bedeutet, dass ich eine ganze Reihe von Komponenten
    durch Komponenten aus dem GT3CUP 991.2 ersetzen
    sollte. Und zwar die folgenden Komponenten:
    - Radträger vorne
    - Querlenker vorne
    - dazu passende Spurstangen (kann ich selber schön bauen)
    - Domlager (vielleicht sturzeinstellbare von Öhlins - das sehr
    gute Öhlins-Fahrwerk so übernehmen, wie es ist).
    - Die Scheiben und Bremssättel ebenfalls direkt aus dem CUP
    dazu die RST1 Beläge von Pagid - die habe ich jetzt schon
    drin - fahren sich schön auf der Straße. Es gibt sie auch
    für die Cup-Bremsen.
    - Kleine, leichte Batterie und Domstrebe (die könnte ich auch
    schön selbst bauen).
    Viel mehr Spurweite als bisher vorne einstellen. Bei dieser geringen
    Serien-Spurweite fährt sich das Auto ja fast wie ein
    Three-Wheeler!s_38.gif. Diese Porscherl brauchen vorne einfach
    viel mehr Spur, um sich in der Kurve schön abstützen zu
    können! Ein Wermutstropfen noch: Die Cup-Bremsen haben
    nur 380mm Scheibendurchmesser, wegen der kleinen Cup-Räder.
    In die 20 Zoll Serienräder würden locker 405er Scheiben reinpassen,
    mit im Grunde denselben Bremssätteln. Ja, das wäre schön, sowas
    zu haben: 405er Scheiben (vorne und hinten). Der PFC Upgrade
    Kit taugt leider nix, denn der verwendet leider die viel zu kleine
    380er Scheibe hinten. Also vorne und hinten 405er Scheiben mit
    niedrigen Reibringen - also 56mm vorne und 49mm hinten und
    schön schmal 32mm vorne und 30mm hinten - schön leicht - wie beim CUP. Sie
    sollten endlich so gebaut werden, wie Motorrad-Bremsscheiben -
    also kleine Töpfe und die Reibringe viel größer. Habe das jetzt
    bei einer Messe auf einem Brembo-Stand erstmals gesehen.
    Eine Scheibe, die endlich so aufgebaut ist, wie eine Motorrad-
    Bremsscheibe. Mein Bremsmodul würde sich sooo sehr freuen, wenn
    er endlich auf eine solche Anlage arbeiten dürfte, und nicht auf
    diese elenden Serien-Bremssättel, die sich am Pedal so anfühlen,
    als wären sie aus Gummi!

    Ihnen noch schöne Feiertage und ein gutes Rennjahr 2023objects140.gif
    - xxxx -

    P.S.: Sehen Sie diese Scheiben (für's Motorrad)! Habe ich bei
    meiner Detailverliebtheit doch glatt selber gebastelt!s_38.gif
    Sowas in der Art wünsche ich mir auch für mein Porscherl. Mit
    405 mm Durchmesser. Reibringbreite vorne 56, hinten 49mm.
    Mit den PFC-Bremssätteln. Hinten könnte man auch 6-Kolben
    nehmen, mit schmalem, langem Belag - wie bei einem Motorrad,
    eben!s_05.gif

  • Und das hat übrigens alles TÜV. Mache keine illegalen
    Sachen! Alles mit TÜV! Haben Sie einen 917er? Und
    wollen Sie ihn auf der Straße fahren - mit TÜV? Kein
    Problem - ich erledige das für Sie!s_38.gif


    Ich bin ein Bremsen-Freak. Ich gebe es zu. Aber Sie
    erleben mich höchst unzufrieden! Jetzt habe ich einen
    so wunderschönen Bremsmodul gebaut und der kann
    nicht auf eine richtig konstruierte Scheiben/Bremssattel
    Kombination zugreifen! Ich müsste zumindest die
    Scheiben selbst bauen können. Beim Motorrad habe
    ich das gemacht. Aber hier - bei meinem Porscherl -
    übersteiigt es einfach meine Möglichkeiten. Schade,
    dass die Industrie so rückständig ist. Und ich mit
    diesem Glumppzeugs rumfahren muss. Es wurmt mich -
    bis ich irgendwann doch einen Weg finde, zumindest
    die Scheiben selbst zu bauen! Mit den PFC-Bremssätteln
    könnte man leben. Beim hinteren Bremssattel müsste
    man den Innenradius auf der Drehbank auf 405 mm
    aufdrehen. Habe ich früher bei AP-Bremssätteln schon
    gemacht.

    - s_22.gif -

  • Sehr geehrter xxxxx

    Ihnen ebenfalls ein frohes und gesundes neues Jahr. daily026.gif Ja, ich habe
    an PFC geschrieben. Ich fahre ja selbst einen sportlich aufgebauten,
    tiefergelegten Porsche mit Heckflügel und habe mich, wie Sie wissen,
    intensiv mit der Bremsenfrage auseinander gesetzt.
    Dabei komme ich zu dem Schluss, dass es heute keine optimale
    Bremsanlage für die neueren Porsche-Modelle (mit 20 Zoll Rädern
    oder größer) gibt. Es hat sich ein klares Bild herauskristallisiert,
    wie eine solche Bremsanlage aussehen müsste. Es gibt zwei
    Lösungsansätze: (1) über 4-Piston 4-Pad Bremssättel, oder über
    konventionelle 6-Piston 2-Pad Bremssättel. Diese letztere
    Lösung ist schon sehr nahe an dem, was PFC derzeit für den
    Porsche anbietet. Der von PFC angebotene "Supersport"
    Upgrade-Kit, mit einer großen, schweren 405er Scheibe (60mm
    Reibring) vorne, gepaart mit einer kleinen 380er Scheibe
    mit viel schmalerem Reibring hinten liegt technisch allerdings
    völlig neben den Erfordernissen. Der Porsche hat 65 Prozent
    der Fahrzeugmasse auf der Hinterachse. Mit dem Sportfahrwerk
    und derTieferlegung gibt es kaum eine Nickneigung beim
    Bremsen. Zudem liegt der Schwerpunkt besonders tief und
    weit hinten. Obendrein sorgt der Flügel hinten für
    Abtrieb und noch mehr Grip auf der Hinterachse. Schon
    mit der Paarung 380/380 vorne und hinten, sowie der
    obligatorischen 3:2 Bremskraftverteilung vorne:hinten
    erhalte ich ganz klar ein Ansprechen zuerst beim vorderen
    ABS. Vorne rechts. (da links das Fahrergewicht zusätzlich
    belastet) bei einem ohne Fahrer neutral ausgewogenen
    Fahrzeug. Zudem ist die Kühlung der hinteren Scheiben
    beim Serien-Porsche besser als die Kühlung der vorderen
    Scheiben, da die vorderen Scheiben von "Kühlluft" durchströmt
    werden, die zuvor durch die ungeschickterweise vorne in den
    Radkästen montierten Kühler des Fahrzeugs kräftig aufgewärmt
    worden ist. Ich habe eine Homologation meiner Bremse durch
    den TÜV vornehmen lassen, und kenne daher die genauen
    Aufzeichnungen aus dem Fahrversuch. All das zeigt deutlich,
    dass der Porsche auf der HA denselben Scheibendurchmesser
    wie auf der Vorderachse braucht, um die Möglichkeiten voll
    auszuschöpfen. Bei den 20 Zoll Rädern sind das 405er Scheiben.
    Diese sollten (wie bereits an PFC geschrieben) idealerweise
    56mm Reibringhöhe vorne und 49 mm Reibringhöhe hinten
    aufweisen. Bei einer Reibringbreite von 32 - 34 mm vorne
    und 30 - 32 mm hinten. Der vordere Bremssattel kann so
    übernommen werden, wie er im Kit schon existiert, allerdings
    mit den schmaleren Bremsbelägen. Hinten könnte man
    den im Kit verwendeten 4-Kolben Bremssattel verwenden,
    der allerdings vorher auf 405 mm Scheiben angepasst werden
    müsste. Besser wäre es, angesichts der nur 49 mm Reibringhöhe
    hinten einen neuen 6-Kolben Sattel anzubieten, für die
    Anwendung hinten, mit schmalen,
    langen Belägen. Bei der Konstruktion der Scheiben der vorgeschlagenen
    Art - mit großem Durchmesser und verhältnismässig niedrigen
    Reibringhöhen sollte man sich langsam an den Beispielen aus der Motorradbranche
    orientieren. In diesem Bereich sind Scheiben gebräuchlich,
    bei denen der Außendurchmesser des Bremstopfes wesentlich kleiner
    ist als der Innndurchmesser des Bremsrings. Im Bild sehen
    sie eine 3-teilige Eigenbau-Bremsscheibe, wie ich sie im Motorrad
    verwende. Auf diese Weise können extrem leichte und hoch
    belastbare Scheiben gebaut werden, bei denen der Bremsring
    deutlch besser gekühlt wird und besser vom Bremstopf entkoppelt
    ist, als bei herkömmlichen Konstruktionen. Auf dieser Weise
    könnte man zu einer Anlage kommen die, obwohl aus Stahl,
    leichter oder auf keinen Fall schwerer ist als die derzeitige
    Keramik-Anlage bei den Serien Porsches. Eine Anlage, welche
    diei Keramikbremse klar in den Schatten stellt. Porsche könnte
    das als Extra bei den Top-Modellen anbieten (auch zusammen
    mit einem servofreien Bremsmodul, auf Wunsch). Das ist
    von den Pedalkräften vertretbar und es gibt kein servogestütztes
    System, das an so eine Anlage herankommt, was die
    Dosierbarkeit der Bremse angeht. Auch hier habe ich in
    meinem Porsche gezeigt, wie so ein servofreier Bremsmodul
    kompakt und sehr leicht gebaut werden kann. Bremsen wie auf dem
    Superbike-Motorrad! Das ist das Ziel. Mir fehlen nur noch die
    entsprechenden Scheiben und die zugehörigen Bremssättel. Diese
    Teile kann ich mir leider nicht selbst bauen. Mit der existierenden
    Technik werden die Möglichkeiten bei Weitem nicht
    ausgeschöpft. Aber wir wüssten nach der Lektüre dieses Schriftsatzes

    wie dieses Ziel zu erreichen wäre. Die Botschaft lautet:
    (1) Die Scheiben müssen den vorhandenen Platz in den
    Rädern voll ausfüllen (405er Scheiben in 20 Zoll Felge).
    Vorne und hinten.
    (2) Die Reibringe müssen eine geringe Höhe haben (56mm vorne, 49mm hinten).
    (3) Die Bremstöpfe müssen in ihren Außendurchmessern
    deutlich kleiner werden. Kleiner als die Innendurchmesser
    der Reibringe.
    (4) Die Konstruktion der Bremsscheiben muss der Entwicklung
    bei den Superbike-Motorrädern folgen.
    (5) Man sollte bei PFC keine Patentnummern auf die Kartons drucken,
    die von abgelaufenen Patenten stammen, die von anderen
    (Nicht-PFC) Ingenieuren irgendwann in der Vergangenheit
    angemeldet worden sind.s_38.gif

    Ihnen alles Gute und berichten Sie
    PFC, wie die Marschrichtung aussehen sollte.

    - xxxxx

  • Was sagt uns....
    ... ein Blick auf diese Meßuhr, angebracht an einem vorderen
    Bremssattel von einem GTS-Porscherl? Er sagt uns, dass sich
    dieser Bremssattel um 20/100 mm aufweitet, wenn der Fahrer
    voll auf's Pedal tritt. Das ist viel zu viel. 6/100 mm wäre ein
    guter Wert. Dieser Bremssattel spielt in der untersten Liga,
    was seine Steifigkeit angeht. Woran liegt das? Ist es ein
    schlechtes Material? Nein - das Material, aus dem dieser
    Bremssattel gemacht ist, kann nicht beanstandet werden.
    Woran liegt es dann? Es liegt allein an seiner Formgebung.
    Insbesondere an der Gestaltung der äußeren und inneren
    Druckkolbenleisten, und wie diese oben und unten über
    die Scheibe hinweg miteinander verbunden sind. Es ist
    eine reine Kopfsache, hier das Material an der richtigen
    Stelle zu platzieren, so dass es die Steifigkeit erhöht, oder
    an der falschen Stelle. Das ist also eine reine Kopfsache.
    Ein dreimal so steifer Bremssattel wäre in der Herstellung
    keinen Cent teurer. Warum achtet man dann nicht darauf,
    dass diese Bremssättel besser konstruiert werden? Weil
    diese Porscherl nichts gewinnen müssen. Und allein zum
    Spielen und zum Spazierenfahren ist es egal, wie steif
    diese Bremssättel sind. Anders verhält es sich bei den
    Rennporscherln. Die müssen eine Menge aushalten und
    sie müssen Rennen gewinnen. Deshalb kann man sich
    da keine solchen Nachlässigkeiten leisten. In ein
    Rennporscherl kann man kein rot angemaltes Spielzeug
    einbauen:s_38.gif

  • bringen Sie ....


    ... Porsche dazu, endlich eine professionelle Bremsanlage
    für die Straßenporscherl optional anzubieten. Die
    Auslegung: vorne und hinten 405 mm Scheibendurchmesser.
    Reibring vorne 56x34 mm, hinten 49x30 mm, geschlitzt.
    Praktisch das PFC-System. Auch Brembo bietet inzwischen
    solche Scheiben an. Auch Brembo könnte so eine Anlage
    liefern: Bremssattel vorne wie ZR95.
    Hinten ebenso 6-Kolben, wie ZR95, aber entsprechend
    kleinere Kolben. Wie gehabt 3/2 Verhältnis der Druckkolben-
    flächen vorne/hinten. Die Keramik-Bremse ist am Besten im
    Porsche-Museum aufgehoben.
    Ein Kernproblem von Porsche ist, dass für die Straßenporscherl
    kein gutes, professionelles Zubehör/Extras angeboten wird.
    z.B. fehlt ein höhenverstellbares Fahrwerk für alle Porscherl
    optional (hätte ich damals für mein Porscherl beim Kauf
    bestellt, falls verfügbar). Ebenso Getriebe: Warum wird
    kein sequenzielles Getriebe mit Mehrscheiben-Trockenkupplung
    angeboten? Die Schaltbox des PDK könnte man direkt
    verwenden. Man braucht nur einen anderen Schaltautomaten,
    und schon hat man ein sequenzielles Getriebe. Leichter
    zu konstruieren als das 7-Gang Getriebe. Aber ich bin
    froh, dass ich wenigstes das habe. Es ist im Grunde
    sehr gut - aber die H-Schaltung nervt! Keine
    Automatik und keine Ölbadkupplung - wie bei einem
    Mofa! Früher waren diese Porscherl in meinen Augen
    Autos mit Rasenmähermotoren. Das mit den Motoren
    haben sie dann endlich gefressen! Und dann haben Sie
    plötzlich ein Mofa auf 4 Rädern daraus gemacht. Mit
    Ölbadkupplung! Das hatte BMW nicht mal in den
    Motorrädern! Oder:
    eine uralte 5-Gang H-Schaltung mit extra langem
    6. Gang im GT3! Man hätte den Leiter des Konstruktionsbüros
    für den Porsche 911 rechtzeitig feuern sollen, um
    solchen Katastrophen vorzubeugen. Ich will in das
    Forum. Ich will mich artikulieren. Damit andere ihr Porscherl
    bessser verstehen lernen.
    Schalten und bremsen wie auf dem Superbike-Motorrad.
    Das ist das Ziel.

    - s_06.gif -

  • .... rot angemaltes Gummispielzeug ...


    Bei den Bremsen ist es eine wahre Katastrophe. Ich habe versucht, mit den
    Serien-Bremssätteln etwas zu machen. Bin damit aber nicht
    an das gewünschte Ziel herangekommen. Das sind Gummi-
    Bremssättel. Rot angemaltes Gummi-Spielzeug - für groß
    gewordene Kinder! Irgendwann werde ich diese Bremssättel
    auf den Müll werfen müssen. Ich kann es nicht selbst so
    bauen, wie es sein müsste - leider. Und der Markt liefert
    kein perfektes Material. Z.B. PFC: Mit dem "Supersport"
    upgrade Kit sind sie schon nahe dran. Aber vorne eine
    405er Scheibe gepaart mit einer 380er Scheibe hinten:
    DAS GEHT SO NICHT - LEUTE. Das ist unbalanced. Das
    Auto braucht hinten unbedingt die gleiche Scheiben-
    größe wie vorne. Laden Sie mich im Sommer zu
    Ihrer Party ein - und wir sprechen darüber. Holen
    Sie einen Porsche-Official dazu. Ich kann Ihnen eines
    im Vertrauen sagen: Die TÜV-Menschen haben Mitleid
    mit mir! Dass ich so ein defizitäres Auto fahren muss!

    - s_05.gif -

  • jetzt kenn i mi aus ...


    Diese Porscherl brauchen endlich bessere Bremsen. Mein
    Vorschlag: Stahl-Bremsen.

    Bremsring vorne 405x56x34
    Bremsring hinten 405x49x30

    Bremssattel vorne ZR95 (6-piston)
    Bremssattel hinten ähnlich ZR95 aber für noch schmaleren, ebenso langen Belag, auch 6-piston.
    Druckkolbenflächenverhältnis vorne/hinten 3/2 (unverändert).

    Beläge Pagid RST1 vorne und hinten.

    Bremskraftverstärker? Brauch' ma net!s_38.gif

    Wir nehmen einfach xxxx 's servofreien Bremsmodul!

    Die Keramik-Bremsen und die roten und gelben
    Gummi-Spielzeug-Bremssättel spenden wir dem
    Porsche-Museum!s_38.gif

    Ich will ins Forum, Ich will mitreden!s_38.gif

  • Guten Tag:

    Ja, nach dem (sehr genauen) Einbau des Öhlins-Fahrwerks wurde
    das Auto ausgewogen (also korrekte Einzelbelastung aller 4 Räder
    festgestellt). Ebenfalls vermessen und genau eingestellt.

    Durch die Tieferlegung sind sowohl die Spurstangen, als auch
    die Querlenker viel stärker nach oben geneigt, als in der Serie.
    Nachdem die Spurstangen bis zum Gelenkpunkt viel länger sind
    als die Querlenker, müsste der Anlenkpunkt der Spurstangen
    am Radträger weiter nach oben verschoben werden, um wieder
    in die neutrale Zone zu kommen. Bei der Serie sind die Spurstangen-
    Gelenke über Konusbolzen mit dem Radträger verbunden. Das
    macht die notwendige Verschiebung des Anlenkpunktes für
    die Spurstange unmöglich. Wesentlich geschickter ist die
    Lösung im GT3CUP Serien-Rennfahrzeug. (siehe beiliegende Bilder).


    Hier finden wir
    keine Konusbolzen, sondern sowohl im Fall der Querlenker als
    auch im Fall der Spurstange jeweils eine gabelförmige Aufnahme.
    Siehe die beiliegenden Bilder. Hat den Vorteil, dass die
    Lenkung exakt an die gewählte Tieferlegung angepasst werden
    kann. Sie sehen hier, wie das geht: Erst wird die korrekte
    Einstellung über ein durchgehendes Gewinde ermittelt. Dann
    werden obere und untere Distanzhülsen angefertigt, über
    welche die Gelenkköpfe der Spurstangen in exakt der richtigen
    Höhe in der gabelförmigen Aufnahme fixiert werden. In der Serie
    kann man gekapselte Gelenkköpfe nehmen - kein Problem.

    Eigentlich müssten alle 911 Modell mit diesem Radträger
    ausgestattet sein. Es gibt keine Gründe, die dagegen sprechen.
    Dieser Radträger aus dem GT3CUP ist sogar noch kostengünstiger
    herzustellen, als beispielsweise ein Carrera Radträger. Denn
    der Carrera Radträger braucht zwei Stahl-Inlays mit geschliffenen
    Konus-Passungen. Dazu die Konusbolzen. Alles sehr teuer in
    der Fertigung und schwer zu demontieren (schlecht in der Wartung).
    Und keine Einstellung möglich!

    Beim GT3CUP Radträger sehen wir, wie das aussehen müsste:
    Sowohl für den Querlenker, als auch für die Spurstange existiert eine
    gabelförmige Aufnahme im Radträger. Und jeweils eine durch-
    gehende Passschraube zur Fixierung. Das ist besser, kostengünstiger
    in der Wartung und in der Herstellung. Der GT3CUP Radträger
    ist ein einfaches Alu-Frästeil, ohne jede Inlays oder sonstige
    Komplikatinen. Kommt aus der Gießerei, läuft durch den
    CNC Automaten - und fertig! Ein und dasselbe Teil für alle
    991 Type Modelle bis hin zum CUP! Wenn ich mir dagegen
    ansehe, wie das bei meinem 991.2 Carrera GTS aussieht,
    wird mir direkt schlecht: Das Motto der Porsche-Menschen
    scheint zu sein: Warum sollen wir es gut und preiswert
    machen, wenn wir es auch schlecht und teuer machen
    können?s_14.gif

    Ihnen alles Gute und
    freundliche Grüße
    xxxx xxxxx

  • Hallo Herr xxxx



    jetzt muss ich Sie doch nochmal stören. Herr xxxxxxc
    bittet mich, Sie direkt anzusprechen wegen der folgenden
    offenen Fragen:

    (1) xxxxxx teilt mit, dass es die vordere Scheibe für den
    CUP nicht in der Ausführung V3 gibt. Es gibt die CUP-Scheiben (lt.
    xxxxxxx) nur mit dem alten Klötzchen-System.

    (2) Nachdem ich hinten die V3 Scheibe aus dem Upgrade-Kit
    verwenden will, hätte ich vorne natürlich auch gerne Scheiben
    mit V3. Kann ich da nicht vorne auch einfach die Scheiben
    aus dem Upgrade-Kit nehmen? (Falls die Reibringhöhe identisch
    wäre)? Und zu dem CUP-Sattel vorne dazupassen würden?

    (3) Die Eigenschaften des compound 11 Belags sind nicht ganz
    klar. Ich habe keinen CUP gefahren, der rundum mit 11
    ausgerüstet war. Ich hatte den 11er lediglich hinten drin,
    in den Seriensätteln. Da sie nur hinten drin waren, reichen
    meine Eindrücke nicht aus, um beurteilen zu können, wie
    das funktioniert, wenn ich da vorne und hinten den 11er in
    den CUP-Sätteln drin hätte.

    (4) Sie haben (über den 13er) ja selbst gesagt, dass das nicht
    geeignet ist, um im Bayerischen Wald herumzukurven. Aber
    genau das ist meine Anwendung. Gepaart mit Ausflügen
    auf die Autobahn, bei denen Bremsvorgänge aus hohen
    Geschwindigkeiten bei kalten Scheiben vorkommen können.

    (5) Ich brauche Beläge, die für dieses (mein) Anforderungsprofil
    geeignet sind. Mit dem Pagid RST1 bin ich sehr zufrieden.
    Schade, dass die Seriensättel es nicht bringen,
    ansonsten wäre ich mir dem Pagid RST1 sehr zufrieden.
    Dieser Belag ist sehr gut für den Alltagsbetrieb mit kalten
    Scheiben geeignet - bis hin zu Minusgraden. Pagid selbst
    sagt ja, dieser Belag ist für Rallye geeignet.

    (6) Gibt es bei PFC einen Belagtyp für die CUP-Scheiben, der

    für mein Anforderungsprofil ähnlich gut geeignet ist?

    Danke und Gruß
    xxxxx

  • Guten Morgen,

    ich fasse das mal kurz alles zusammen. Um die Bremse so umzusetzen wie sie die gerne hätten, müssten sie folgende Teile verbauen und Modifikationen durchführen:

    Radträger vom 991Cup vorne
    Bremssättel vorne und hinten von Porsche aus dem 991Cup (991.351.427.8A und 991.351.428.8A) oder dem Cayman GT4CS (das sind die gleichen Sättel)

    PFC Teilenummern 68.380.290.365.11/12 und 69.380.290.365.01/02 oder 68.380.290.365.15/16 und 69.380.290.365.05/06 , der Unterschied ist nur die Beschichtung der Kolben, die ist beim Cayman 718 anders. Die Porsche Teilenummern für die Cayman Sättel liegen mir nicht vor.

    Bremsscheiben vorne vom Cayman GT4CS (die sind V3, müssen aber in den Löchern von 15.8 auf 21,5 aufgebohrt werden, wegen dem Zentralverschluss an ihrem GTS (hier bitte nachmessen ob es genau 21,5 sind PFC Teilenummer 380.068.611/621 – das ist die Nummer vom 718GT4CS, es geht auch die alte Version vom 982GT4CS, da ist die PFC Teilenummer 380.068.61/62.

    Bremsscheiben hinten 380.067.63/64 von PFC (Angebot habe ich an Michael geschickt)

    Bremsbeläge entweder die Pagid, wenn sie das möchten (4928-RST1 und 4929-RST1) oder wenn von PFC, dann der Porsche Endurance Belag vom 991Cup vorne (991.351.947.8B) und den HA Belag vom Cayman 718GT4CS (PFC nr. 7969.332.26.44)

    Mir liegen leider nicht alle Porsche Teilenummern vom Cayman vor.

    Wenn du am Freitag/Samstag auch am Ring bist, können wir uns gerne treffen und schauen mal bei xxxx im Teiletruck nach, da sollte alles vorhanden sein.

    Bei Rückfragen einfach durchrufen.

    Mit freundlichen Grüßen / Cordiali saluti / 敬具 / With best regards

  • Eine Frechheit ist das - nicht wahr?!
    Da hackt dieser verkalkte alte xxxxx und Bremsmodulbastler
    doch glatt diese Worte in seinen Rechner:

    Diese PFC-Menschen ham' doch kein' Kopf auf!
    Wie kommt der dazu?
    Werfen wir einen Blick auf die Bilder im Anhang. Diese
    zeigen die PFC-Replacement-Scheibe, wie sie auf der
    Zentralschraubennabe von meinem GTS befestigt ist.
    Wir erkennen im Topf dieser Scheiben auf demselben
    Lockkreis intermittierend verteilt über dem Umfang zwei zueinander
    versetzte Folgen von jeweils 5 äquidistanten Bohrungen. Wobei
    eine dieser Bohrungsfolgen einen Durchmesser von
    21.5 mm aufweist und die zweite, dazu versetzte
    Bohrungsfolge einen Durchmesser von ca. 15.5 mm
    aufweist.... Der Topf ist über diese kleineren Bohrungen
    mit der Zentralschraubennabe verbunden.(!)
    Wir werfen einen Blick auf einen der Mitnehmerbolzen, welche
    die Scheibe über diese kleineren Bohrungen an der
    Zentralschraubenabe fixieren: Die Mikrometerschraube
    zeigt einen relevanten Durchmesser von 15.37mm an.
    Wir werfen einen Blick auf den Teilekatalog des
    GTS 991.2 (2017) und finden diesen gezeigten
    Mitnehmerbolzen dort unter der Teilenummer 991.341.901.00
    (Befestigungsteile, Satz...).

    Zeichnet,
    xxxx

  • .....Aufbohren auf 21.5 mm? WARUM? Die
    Haltebolzen bei mir haben 15.37mm relevanten Durchmesser.
    Die entsprechenden Bohrungen in den Töpfen haben rund 15.5mm
    Durchmesser. (S. die im Anhang nochmal übersandten Bilder).
    Diese Haltebolzen sollen weiter verwendet werden zusammen
    mit den Zentralschraubennaben des GTS. Also müssen die
    Töpfe 5 äquidistante Bohrungen mit rund 15.5 mm Durchmesser
    haben, Keine 21.5 mm Durchmesser. Die Bilder nochmal im
    Anhang! Da sieht man, wie die Zentralschraubennaben beim
    GTS aufgebaut sind. In den Töpfen müssen 15.5 mm Bohrungen für die
    Haltebolzen des GTS drin sein - sonst nix! Das da unten sieht
    aus wie eine konventionelle Nabe mit 5 Bolzen M12x1.25 oder
    so. Das Bild zeigt KEINE Zentralschraubennabe! Ich

    glaube langsam, hier läuft was richtig schief! Das Bild da
    unten zeigt eine konventionelle Nabe mit 5-Loch Verschaubung,
    aber keine Zentralschraubennabe eines Rennwagens.

  • AHA - aber Sie sehen vielleicht, wo hier aneinander vorbeigeredet wird.
    Sehen Sie sich die Bilder von meiner GTS Zentralschraubennabe vorne
    an. Da haben wir über dem Umfang 5 Löcher mit diesen ominösen
    21.5 mm Durchmesser. Aber diese Löcher werden hier nicht gebraucht!
    Da sind versetzt über dem Umfang auch noch 5 Löcher mit nur rund
    15.5 mm Durchmesser drin. Und in diesen Löchern werden die Scheiben
    über die gezeigten Fixierungsbolzen gehalten. Also müssen im Topf
    diese 5 Löcher mit 15.5 mm Durchmeser drin sein - sonst nix. Keine
    21.5 mm Löcher. Aber Aufbohren geht eh net. Das scheidet definitiv
    aus. Also, diese Löcher in der von Hrn. Burkhardt gezeigten Scheibe
    haben auch keine 15.5 mm Durchmesser, sondern kleiner, rund
    13 mm geschätzt. Nachträgliches Aufbohren scheidet aus. Entweder
    wir bekommen hier vom Hersteller die Töpfe mit den von mir benötigten
    Löchern mit 15.5 mm Durchmesser für meine Haltebolzen, oder die
    Lösung scheidet aus.

    Zusammengefasst: Es müssen diese 15.5 mm Löcher da drin sein -
    passen zu den Haltebolzen bei meinen Zentralschraubennaben. Der
    Hersteller muss die Töpfe so passend liefern können. Nachträglich
    machen wir daran keine Modifikation - wie Aufbohren oder so.

  • Ein absurder Vorschlag - mit Verlaub! Die Zentralschraubennabe
    ist eines der am besten konstruierten Teile an den Porsche-Autos.
    Diese Nabe war ein Hauptentschedungsfaktor für den Kauf des
    Autos. Bei McLaren bekommt man eine Zentralschraubennabe mit
    dieser Qualität erst ab 700.000 Euro. Und Sie schlagen hier allen
    Ernstes vor, diese Zentralschraubennabe gegen eine lächerliche
    Steinzeit-5-Loch-Verschraubung zu wechseln!!! Sie können sich
    nicht vorstellen, wie tief mich dieser Vorschlag getroffen hat.

  • Ich glaube wir können uns alle beruhigen, man muss auch nichts aufbohren.Ich war fälschlicherweise der Ansicht die Mitnehmer brauchen eine 21,5 Bohrung, aber das stimmt nicht, das ist ein Mass von einem anderen Modell. Der StrassenZV hat den kleinen Durchmesser.
    Ich habe gerade hier am Ring die Bohrung der Cayman GT4CS Scheibe gemessen und es sind 16mm.
    Insofern würde das mit den Strassen Mitnehmern passen.
    - ohne Bohren.

  • Tatsächlich - jetzt schaue ich erst genau auf das Bild mit der Schieblehre.
    Zeigt wirklich 16.02 mm an. Und Sie sagen, das ist der Durchmesser der Befestigungs-
    bohrungen in der Cayman-Scheibe? Und Sie haben das anscheinend
    wirklich an einer neuen, ausgebauten Scheibe gemessen? Sie tun
    mir leid, dass Sie das erleben mussten!
    Wenn es wirklich so ist, dann ist es das traurig, denn darin manifestiert
    sich erneut ein komplettes Versagen der Konstrukteure. Hier hätte man sich
    von Anfang an einen Standard für solche immer wiederkehrenden Konstruktions-
    details, wie gerade die Durchmesser dieser Befestigungsbohrungen, überlegen
    sollen. Und nicht jedes Mal aus Jux und Tollerei einen anderen
    Durchmesser wählen, so dass am Schluss nix mehr zusammenpasst.
    Das beobachen wir übrigens ganz generell bei den 911er Modellen. Der
    Ersatzteilkatalog wäre nur halb so dick, und die Kunden halb
    so verärgert, wenn hier offensichtliche Regeln der Kompatibilität
    eingehalten würden. Das es nicht so ist, wundert
    mich immer wieder, denn so ein Hersteller wie Porsche schneidet
    sich doch ins eigene Fleisch, wenn da für ein und dieselbe Aufgabe
    drei verschiedene Teile bei den verschiedenen Modellen der 991
    Baureihe z.B. verbaut werden. Sie wollen, dass ich ein Beispiel nenne?
    Schauen Sie sich bloß einmal so einen primitiven vorderen
    Carrera Radträger an. Ein Gussteil mit zwei Stahlinlays, in die
    Konuspassungen eingebracht werden müssen. Das ist aufwendig
    und teuer. Dann schauen Sie
    sich im Vergleich mal einen CUP Radträger an. Kein Stahl-Inlay drin -
    ein reines Alu-Teil. Läuft durch den Automaten und ist fertig. In
    der Herstellung biliger als das entsprechende Teil in dem für
    viel weniger Geld zu habenden Carrera Porscherl. Die
    Gretchenfrage lautet: Muss denn das sein? Nein - denn diesen
    Radträger aus dem CUP, den könnte man in alle Porscherl einbauen.
    Keine Konuspassungen mehr wie in einem Traktor - sondern gabelförmige
    Aufnahmen, einfache, verzinkte Passchrauben da durch und fertig.
    Sogar vielfach im Rennwagen erprobte Technik. Unzerstörbar und
    leicht zu warten.
    Für weniger Geld die bessere und in jeder Hinsicht überlegene
    Lösung. Aber die Carrera Porscherl rollen trotzdem weiter mit ihren
    teueren Traktor-Radträgern durch die Landschaft.
    Ich frage mich: Wer ist hier
    der Leiter des Konstruktionsbüros den Porsche 911? Ist das
    inzwischen auch ein Designer???s_03.gif

    Ihnen einen schönen Sonntag!
    xxxxxxxxxx

  • Hallo Hr. xxxx

    war gerade wieder am Auto. Der Anblick der Scheiben
    quält meine Augen. So weit sind diese Scheiben von
    einer Optimalkonstruktion entfernt.
    Die PFC-Menschen, die Rennmenschen und erst
    recht die Möchtegern-Rennmenschen sind glücklich
    mit diesen Scheiben.
    Aber so war es doch schon in der Steinzeit:
    Die Steinzeitmenschen waren glücklich mit ihren
    Steinäxten - da sie ja nichts anderes kannten!

    - s_03.gif -

  • Multiples Organversagen ....


    ... das Porscherl rollt gemütlich über eine Landstraße - plötzlich: RUMMS:
    kommt eine Fehlermeldung: "Kühlsystem schadhaft. Wartung! Kontrollierte
    Weiterfahrt möglich"... Blick auf die Temperaturanzeigen: Alles normal!
    Dann - RUMMS: PSM ausgefallen ... und sofort wieder RUMMS: Motorsteuerung
    ausgefallen. Ein oder zwei Zylinder fallen sofort aus. Schleiche mit dem Porscherl
    gerade noch so nach Hause!
    Was hat das Porscherl? Ist noch ganz jung (55.000km) - multiples Organversagen?
    Porscherl-Zentrum angefunkt - antwortet nicht!
    Bekannter vom TÜV meint: Vielleicht hat das Porscherl nur eine zu schwache
    Batterie? Ist aber total locker angesprungen. Danach hat es gebrüllt. Ja, ganz
    jämmerlich gebrüllt! Was hat es? Bekommt die Variocam keine sauberen
    Steuersignal mehr? Stehen da die Nockenwellen auf Anschlag? Das Porscherl
    wird noch kaputt gehen - und warum? Weil die Steuergeräte unkontrolliert
    aussteigen! Bei einem 55.000 km Porscherl. Und keinerlei Tuning oder
    rumprogrammieren, wohlgemerkt. Ein völlig serienmäßiges Porscherl, was
    den Motor angeht. Nix angetastet! Schon gewusst: Da rührst du besser
    nix an! Und jetzt.... trotzdem:
        Ein Glumpp ist doch das! Selbst wenn die Batterie schwach ist, dürfen
    die Steuergeräte nicht so unkontrolliert aussteigen! Wenn die Steuergeräte
    derart unterspannungsemfindlich sind, dann dürfen sie nicht direkt am
    Hauptstromkreis betrieben werden, sondern müssen einen separaten Stromkreis
    haben, der über einen geregelten Spannungswandler vom Hauptstromkreis
    gespeist wird. Solange man den Motor starten kann, muss die Funktion
    der Steuergeräte voll gewährleistet sein! So ein elendes Aussteigen
    wie hier darf es nicht geben! Das wird mir noch den Motor aufarbeiten!
    Die neue Batterie ist bestellt. Ich werde sie unter Einsatz einer
    Stützspannung einbauen (damit das Porscher nichts vergisst). Dann
    bin ich mal gespannt. Eine Glumppkonstruktion ist das doch - zum
    erbrechen! Ein Kinderspielzeug für die Vitrine!
    Wenn ich das mit meinem 29 Jahre alten M3E36 (inzwischen
    760.000 km mit erstem Motor) auch so gehabt hätte, dann wäre
    ich damit draufgegangen. Bin jetzt auf meinen guten alten
    M3 (BoysenKrümmer Schrick Nockenwellen) angewiesen. Der
    hat gelacht, als ich einstieg: Bist du wieder zu mir zurückgekommen?

    - s_14.gif -

  • stehen mit allen 4 Rädern auf dem Boden ...


    Stellen Sie sich einmal vor, Sie sitzen in einer 80 Jahre alten
    DC-3, auf einem Postflug über der tiefgefrorenen kanadischen
    Wildnis (iss kein Witz - die sind da immer noch regelmäßig
    unterwegs).
    Und plötzlich...s_09.gif... steigt einer der beiden Pratt & Whitney
    Motoren auf ähnlich elende Art aus, wie vergangene Woche mein
    fast neuer Porscherl-Motor. Das wird nicht passieren ... Keine
    Sorge! Auf diese Motoren man sich verlassen!s_01.gif
    Und bei den Porscherln? Da ist das egal, denn die stehen ja
    mit allen 4 Rädern auf dem Boden!s_38.gif

  • Hab mal meinen Piwis Tester ...


    ... unter'm Sofa hervorgekramt und das Porscherl
    angeschlossen. Fehlerspeicher DME (Bilder) unterste
    Zeile: Fehler P1433 Unterdrucksystem Grobleck
    Störung Kühlsystem.
    Schlamperei! Und das Porscherl sagt nix! Ich hab's
    ganz vorwurfsvoll o'geschaut: "Ja warum sagst
    denn da nix??"
    Wie's beim ersten Starten so gebrüllt hat, da
    war der Schlauch schon ab. Und das System erkenn das,
    denn sonst hätten wir hier keinen Eintrag im
    Fehlerspeicher der DME. Aber warum um Himmels
    Willen bekommt der Fahrer das nicht gleich auf
    der Multifunktionsanzeige mitgeteilt?
    Dann wär'n ma gar net erst los g'fahrn, wenn ma
    des g'wusst hätt'n!!! s_14.gif
    Des oame Porscherl quält si do rum - ohne sein
    Unterdruck-Schlauch! (gleich repariert! - ganz einfach)
    Jetz' is womögli' no olla Teifi hi desweg'n. Muaß
    nexte Wocha schaugn!

    - s_14.gif -

  • Hallo xxxx

    - Zündkerze Zyl. 3 nochmal kontrolliert - i.O.
    - Zündspulen Zyl. 3 und Zyl. 4 getauscht.

    Probelauf im Stand:
    Einige Minuten ohne Fehler. Motor läuf "rund",
    gefühlt alle 6 Zylinder sind da.
    Dann auf einmal wieder die Fehlermeldung PSM ausgefallen.
    Aber Fehler Motorsteuerung erscheint nicht mehr.
    Auslesen Fehlerspeicher DME ergibt: Verbrennungsaussetzer Zyl. 3
    aber ohne Zylinderabschaltung.

    - kenn mi nimma aus!

    Wenn die Zündspule von Zyl. 3 die Ursache wäre, hätte der
    Fehler "mitwandern" müssen, und die Zündaussetzer müssten
    auf Zyl. 4 auftreten. Aber sie bleiben bei Zyl. 3, nehmen aber
    gefühlt in ihrer Anzahl ab. Motor läuft gefühlt auf 6 Zylindern.
    Der Fehler nimmt in seiner Schwere ab, obwohl eigentlich nix
    gemacht wurde - lediglich eine intakte Zundspule gegen eine andere
    intakte Zündspule getauscht.

    Die Zündspulen sind es also nicht.

    Nochmal zurück auf Anfang und den gesamten Vorgang
    rekapituliert:
    (1) Fahren mit Leck im Unterdrucksystem. Fehlermeldung
    lediglich Störung Kühlsystem. In diesem Zustand 120 km
    gefahren. Alle Anzeigen im Auto i.O. Leistung gut (Ladedruck
    leider nicht beobachtet) Leck im Unterdrucksystem auf
    der Seite des Bremskraftverstärkers. Die andere Seite
    hin zu den 6 Steuerventilen kann bei hoher Drehzahl
    möglicherweise trotzdem noch gut Unterdruck erhalten.
    Turbolader Regelung vielleicht noch z.T. funktionsfähig. (bin
    nicht voll gefahren, aber Autobahn 250km/h problemlos).
    Alles voll rund. Ladedruck leider nicht beobachtet.
    Aber wenn da kein Ladedruck gewesen wäre, dann
    hätte ich das bei der Leistung deutlich spüren
    müssen. Aber Leistung war gut - erste Fahrt nach
    der Winterpause - habe keinen unmittelbaren Vergleich!
    (2) Am nächsten Tag: Kühlflüssigkeit nachgefüllt. Erneut
    gefahren. Schon nach 3 Kilomentern wieder die Meldung
    Störung Kühlsystem und unmittelbar darauf bei
    niedriger Geschwindigkeit (60km/h) - es geht ein Ruck
    durch das Auto und unmittelbar aufeinanderfolgend
    die gelben Fehlermeldungen Störung Motorsteuerung und
    PSM ausgefallen. Ein schwerwiegendes Problem!

    Zuhause Fehlerspeicher DME ausgelesen:
    - Grobleck Unterdrucksystem - Störung Kühlsystem
    - Verbrennungsaussetzer Zyl. 1 und 3
    - mehrfach Verbrennungsaussetzer mit Zylinderabschaltung
    - PSM ausgefallen

    Damit endlichs_14.gif über die Ursache (Leck Unterdrucksystem)
    informiert - schnell repariert!

    (3) Danach Motor erneut zu einem Probelauf gestartet. Läuft spürbar
    unrund. Nach einiger Zeit wieder beide Fehlermeldungen:
    Motorsteuerung und PSM ausgefallen.

    Auslesen des Fehlerspeicher ergibt: Lediglich Zyl 3 mit Aussetzern
    und Zylinderabschaltung. Zyl 1 plötzlich einwandfrei!!!

    Wie kann's das geben? An Zyl. 1 war nichts gemacht worden.
    Und zündet nach Reparatur des Lecks im Unterdrucksystem
    plötzlich wieder einwandfrei. Aber warum macht der
    Zyl. 3 das dann nicht auch?

    (4) Nun in einem weiteren Schritt die Zündspulen Zyl. 3 mit der
    Zündspule Zyl. 4 getauscht. Wieder dasselbe Bild. Fehler
    auf Zylinder 3, allerdings weit weniger ausgeprägt. Selbst
    nach mehreren Minuten Standlauf keine Fehlermeldung der
    Motorsteuerung mehr, aber Fehlermeldung PSM ausgefallen.
    Offenbar kommt es immer noch zu Verbrennungsaussetzern
    in Zylinder 3, aber weitaus weniger häufig als zuvor. Motor
    läuft im Stand gefühlt "rund". Kein Totalausfall von Zyl. 3
    mehr, obwohl eigentlich nichts gemacht wurde und lediglich
    intakte Zündspulen vertauscht worden sind.s_07.gif

    Fazit: Der Fehler trat im Zusammenhang mit dem Leck
    im Unterdrucksystem auf und scheint nun langsam zu
    verschwinden. Nachdem zunächst der zuvor ebenfalls
    schadhafte Zyl. 1 wieder einwandfrei lief, scheint sich
    nun der Zyl. 3 langsam wieder "einzurenken".

    Ich versteh's net.s_14.gif Es trat im Zusammenhang mit
    dem Leck im Unterdrucksystem aiuf. Allerdings erst
    nachdem eine weitere Strecke (rund 120 km) mit
    diesem Schaden weitergefahren wurde, nachdem
    dem Fahrer das Leck im Unterdrucksystem nicht
    gemeldet wurde (obwohl im System bekannt - da
    entsprechender Fehlerspeichereintrag). Stattdessen
    erhielt der Fahrer die irreführende Anzeige
    "Störung Kühlsystem" weshalb der Fahrer nicht
    sofort die notwendigen Maßnahmen ergreifen konnte.
    Fehlkonstruktion Porsche: Schadensursache wird
    dem Fahrer nicht angezeigt, obwohl vom System
    erfasst und im Fehlerspeicher DME abgelegt.s_34.gifs_34.gifs_34.gif

    Kann mir keinen Reim drauf machen. Sehe einen
    Beitrag in einem Forum (PFF) in dem ein Fahrer
    im Juni 2022 genau denselben Fehler (Verbrennungsausfall
    auf den Zylindern 1. und 3) schildert und angibt,
    das Auto steht seit 3 Wochen im Porsche-Zentrum
    und die finden den Fehler nicht! Ist mir bislang nicht
    gelungen, einen Kontakt zu diesem Fahrer herzustellen,
    um herauszufinden, was es bei ihm war.

    In meinen Fall der Eindruck: Es wurde durch das
    Leck im Unterdrucksystem ausgelöst (da enge
    zeitliche Korrelation). Aber wie das technisch
    sein kann - keine Ahnung!

    Das Auto ist gespickt von Fehlkonstruktionen!
    Porsche:s_34.gif

    Frohe Ostern und
    freundliche Grüße
    xxxxx

  • festgestellte Konstruktionsfehler am Carrera GTS 991.2 (2017)

    Konstruktionsfehler #1: Bei einem Leck im Unterdrucksystem wird
    dieses von der OBD erfasst und es erfolgt ein Eintrag im Fehler-
    speicher der DME, wortlaut:
    Grobleck Unterdrucksystem - Störung Kühlsystem
    wobei der erste Teile des Eintrags die Ursache und
    der zweite Teil des Eintrags eine der Folgen angibt.
    Dem Fahrer wird die Ursache allerdings NICHT angezeigt.
    Es wird ihm die Folge "Störung Kühlsystem" auf der
    Multifunktionsanzeige angezeigt, woraus der Fahrer
    NICHT auf die Ursache schließen kann. In der Folge
    unternimmt der Fahrer falsche Schritte, anstatt sich
    sofort der Behebung der Ursache zuzuwenden, um
    mögliche Folgeschäden zu vermeiden.

    Konstruktionsfehler #2: Die Bohrung für das Zündkerzen-
    gewinde befindet sich nicht in einer Flucht mit dem
    Zündkerzenkanal - sondern ist relativ zu diesem leicht
    nach oben geneigt. Diese Neigung ist bei einem
    Blick in den Kerzenkanal selbst bei eingeschraubter
    Zündkerze nicht ohne weiteres erkennbar. Wer das
    nicht weiß, bringt sich daran um und beschädigt oder
    zerstört das Kerzengewinde, wegen unbeabsichtigter Schrägstellung des
    Werkzeugs relativ zum Kerzengewinde! Spezialwerkzeug
    erforderlich, um schräg nach oben geneigt im Kerzenkanal
    (praktisch diagonal zu diesem) zu arbeiten! Richtige Lösung: Das Kerzen-
    gewinde muss sich in einer Flucht mit dem Kerzenkanal
    befinden, um Montage/Demontagefehler auszuschließen.

    Konstruktionsfehler #3: Der Zündkerzenkanal verläuft durch
    den Zylinderkopf und durch das Steuergehäuse. Die Zündkerzenkanal-
    bohrungen im Zylinderkopf und im Steuergehäuse fluchten allerdings
    nicht exakt, sondern es gibt einen mehrere Millimeter hohen Absatz
    beim Übergang vom Zylinderkopf auf das Steuergehäuse. Beim
    Herausdrehen der Zündkerze kann sich das Werkzeug an diesem
    Absatz verhaken mit der Folge einer Beschädigung oder Zerstörung
    des Kerzengewindes. Richtige Lösung: Der Kerzenkanal muss absatzlos vom
    Zylinderkopf in das Steuergehäuse übergehen (ggf. etwas größerer
    Durchmesser im Steuergehäuse) damit sich das Werkzeug bei
    Herausdrehen der Zündkerze auf keinen an dieser Stelle
    verhaken kann.

    Konstruktionsfehler #4: In Folge der Konstruktionsfehler #2
    und #3 ist das Verbindungsrohr der Zündspule zur Zündkerze
    komplett flexibel ausgelegt. In diesem Verbindungsrohr befindet
    sich ein punktförmiger Kontakt, der bei erfolgter Montage in einer
    kleinen Vertiefung auf der Oberseite der Zündkerze zum Liegen kommen
    soll. Die hierfür notwendige, sehr genaue Positionierung des Kontakts
    in der Mitte des Verbindungsrohrs kann aufgrund von dessen hoher
    Flexibilität nicht gewährleistet werden. Der Monteur spürt nicht
    (hat keine gefühlte Rückmeldung), ob der Kontakt korrekt in der
    Vertiefung auf der Zündkerze liegt - oder am Rand oder daneben.
    Bei korrekter Konstruktion von Kerzenkanal und Kerzengewinde
    kann das Verbindungsrohr bis auf ein kurzes Stück Dichtung am
    Ende komplett starr ausgelegt werden, wodurch sich der Kontakt
    exakt zentieren läßt. Der Kontakt ist federbelastet. Beim Aufsetzen
    der Zündspule spürt der Monteur der Gegendruck der Feder und
    hat damit die notwendige Rückmeldung, dass der Kontakt zwischen
    Zündspule und Zündkerze korrekt hergestellt wurde.

    Konstruktionsfehler #5: Die Zündspule ist mit einer einzigen
    Schraube am Steuergehäuse befestigt. Eine genaue
    Positionierung der Zündspule ist damit unmöglich. Richtige
    Lösung: An zwei gegenüberliegenden Ecken des Zündspulen-
    gehäuses befinden sich Bohrungen. Diese fluchten mit
    zwei Stehbolzen im Steuergehäuse, wodurch eine problemlose Montage
    und eine genaue Positionierung der Zündspule sichergestellt ist. Es werden
    keine Schrauben in den Zylinderkopf eingedreht, da Montage
    über die Stehbolzen mit Bundmuttern.

    Konstruktionsfehler #6: Der Kabelbaum ist mit der Zündspule
    über einen gewöhnlichen Kabelbaumstecker (Vollplastik)
    verbunden. Richtige Lösung: An diese Stelle gehört ein
    Servicestecker mit Edelstahlrahmen. Die Verbindung wird
    durch Herausziehen des Edelstahlrahmens gelöst.

    Ein Beispiel für einen Motor, der alle genannten
    Konstuktionsvorgaben genau einhält, und damit ein
    problemloses und fehlerfreies Arbeiten am Zündsystem
    gewährleistet, ist der
    S50B30 Motor von BMW aus dem M3 E36 von 1994.

  • Schaden #2: P0303, P13A3: Kat-schädigende Verbrennungsaussetzer mit Zylinderabschaltung (Zyl. 3)

    Ursache: Zündkerzenschaden (Nebenschluss). Zündkerze Bosch Double Platinum.

    Hergang: Die Zündkerze war zum Zweck der Kontrolle ihres Verschleißzustands ausgebaut worden.
    Bis zu diesem Zeitpunkt gab es keinerlei Funktionsstörung dieser Zündkerzen. Die Prüfung
    ergab: Nach 55.000 Kilomentern kein Verschleiß (Abbrand oder Aufweitung der Elektroden)
    erkennbar. Die Zündkerze wurde nach erfolgte Prüfung wieder eingebaut.
    Für den Ein/Ausbau der Kerze wurde handelsübliches Werkzeug verwendet. Sowohl der
    Ausbau der Zündkerze, als auch ihr Einbau entwickelten sich zu einem Drama mit
    klemmendem, verhaktem Werkzeug. Dadurch wurde die Kerze mechanisch beschädigt.
    Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dass auch das Kerzengewinde beschädigt wurde. Es besteht
    ferner die Möglichkeit, dass der Katalysator der linken Zylinderbank wegen des Betriebs
    mit einer schadhaften Kerze (Verbrennungsaussetzer) geschädigt worden ist.

    Gründe für die Probleme beim Ein- und Ausbau der Kerze mit handelsüblichem
    Werkzeug:

    (1) Das Kerzengewinde fluchtet nicht mit dem Kerzenschacht, wie man es
    erwarten würde, sondern ist relativ
    zu diesem leicht nach oben geneigt. Dadurch kommt es zu einer Verkantung
    des Werkzeugs, wenn - wie üblich - mit axialer Ausrichtung zum Kerzenkanal
    gearbeitet wird.

    (2) Der Kerzenschacht ist nicht homogen, sondern weist im Bereich des
    Übergangs vom Zylinderkopf in das Steuergehäuse einen Absatz auf, in dem
    sich ein handelsübliches Werkzeug verhaken kann.

    Diese eigentümlichen konstruktiven Eigenschaften des Porsche-Motors an
    dieser Stelle unterminieren jeden Versuch, die Kerze mit einem handels-
    üblichen Werkzeug murksfrei aus- oder einzubauen. Es kann zu erheblichen
    Beschädigungen kommen.

    Versäumisse des Herstellers Porsche: In diesem Zusammenhang sind dem
    Hersteller Porsche die folgenden Versäumnisse (zum Schaden des Kunden)
    vorzuwerfen:

    (1) Keine Information: Die gravierendste konstruktive Marotte manifestiert sich in der
    Abwinkelung des Kerzengewindes nach oben - relativ zum Kerzenschacht. Dadurch
    kommt es zu einer Verkantung vieler handeslüblicher Werkzeuge. Porsche hätte
    in seinen Dokumentationen auf diese entscheidende Marotte deutlch hinweisen
    müssen. Werfen wir eine Blick auf die 381-seitige Betriebsanleitung des Fahrzeugs,
    die jedem Kunden beim Erwerb des Fahrzeugs ausgehändigt wird. In dieser
    Betriebsanleitung kommt das Wort "Zündkerze" kein einziges Mal vor!
    Folglich finden wir in dem Fahrzeug auch kein Bordwerkzeug und kein
    spezielles Werkzeug für den Ein- bzw. Ausbau der Zündkerzen.
    Werfen wir nun einen Blick auf den Reparaturleitfaden
    RL 287020 Zündkerzen aus- und einbauen,
    der nur den Porsche- Zentren oder autorisierten Werkstätten zugänglich ist. Darin
    müsste ein deutlicher Warnhinweis auf die abgeknickte Struktur von Kerzenschacht
    und Kerzengewinde zu finden sein. Aber nichts davon findet Erwähnung. Stattdessen
    finden wir in RL 287020 einen komplett neben der Sache liegenden
    Hinweis: Aufgrund des schrägen Zündkerzenschachtes... Aber der
    Zündkerzenschacht ist nicht schäg. Das Kerzengewinde verläuft
    schräg zum Kerzenschacht - müsste der Hinweis korret lauten.
    So aber fehlt der entscheidende Hinweis.

    Maßnahme: Um die Zündkerzen korrekt ein- und ausbauen zu können, ist
    aufgrund der ungeschickten Konstruktion des Motors an dieser Stelle ein
    Spezialwerkzeug anzuwenden. Im Bild wird ein solches Spezialwerkzeug
    (Einzelanfertigung) gezeigt. Es ist in seiner Länge genau auf die Länge
    der Kerzenschachtes abgestimmt und besitzt einen zweifach konifizierten
    Schaft. Das Werkzeug wird schräg (von unten nach oben) in den Kerzenschacht
    eingeführt und nimmt die Kerze winkelrichtig auf. Durch die Schrägstellung
    der Kerze im Kerzenkanal kommt die schlanke Seite des Schafts nahe
    dem unteren Rand der Eingangsöffnung des Kerzenschachts zum Liegen.
    Die Freigängigkeit des Werkzeugs um etwa einen Millimeter in jede
    Richtung ist fühlbar und eine verspannungsfreie Montage/Demontage
    der Zündkerze wird damit ermöglicht.

    zeichnet,
    xxxxx

  • ... haben ihren Kopf wahrscheinlich auf dem
    Frühstückstisch liegen lassen!
    Und der Leiter des Konstruktionsbüros für
    den Porsche 911 ist inzwischen wahrscheinlich
    ein Designer!
    Und die Kunden? - das sind solche, die
    es geschafft haben, sich ihren kleinkindlichen
    Spieltrieb bis ins Erwachsenenalter zu
    erhalten - und daher in Porsche ihre Erfüllung
    finden.
    Ich greife an die Stelle, an der sich ein gut
    sortiertes Bordwerkzeug (mit Kerzenschlüssel -
    wie im M3) befinden sollte - ich greife ins LEERE!

    (Hätte mich jetzt bald an meinem Porsche-
    Motor umgebracht - dabei wollte ich nur
    eine Zündkerze kontrollieren..!)

    - s_14.gif -

  • Ein kleines Hühnergehirn ...


    ... reicht bereits aus, um diese Aufgabe zu lösen:

    Wie gestalte ich den äußeren Teil des Kerzenschachts
    im Steuergehäuse, und die Aufnahme für die Zündspulen,
    wenn mir der innere Teil durch die Konstruktion des
    Zylinderkopfs vorgegeben ist?

    Ein Hühnergehirn kann diese Aufgabe zur allseitig
    vollsten Zufriedenheit lösen. Die Porsche-Gehirne
    konnten es NICHT!

    - s_34.gif -

  • bei diesem Auto ...


    ... muss ich extrem vorsichtig sein. Ich kann auf
    Konstruktionsdetails treffen, die vollkommen
    außerhalb jedes vernünftigen Vorstellungsrahmens
    liegen. Dann erkenne ich es nicht! Weil es in den
    Kopf nicht reingeht!
    Deshalb muss ich bei Arbeiten an diesem Auto
    in der Zukunft mit allem rechnen. Mit ALLEM - sei
    es noch so abwegig, unsinnig oder unvorstellbar!
    Das ist die einzige Möglichkeit, um mich davor
    zu schützen, dass ich mich an diesem Auto eines
    Tages umbringe!

    - s_06.gif -

  • So wie es beim 991.2 aussieht, ist es einfach eine totale
    Fehlkonstruktion. Dafür gibt es
    aus meiner Sicht keine plausible Erklärung. Wie das in
    Serie gehen konnte, ist mir vollkommen unerklärlich.
    Der Leiter der Motorenentwicklung muss das am Ende
    prüfen und absegnen. Wie konnte dieser Mensch das
    (wie es beim 991.2 aussieht) nur durchgehen lassen? Da
    passen Zylinderkopf und Steuergehäuse nicht zusammen!
    Jetzt habe ich mir daran wahrscheinlich mein Kerzengewinde
    an diesem neuen Motor ruiniert. Mit sowas rechnet kein
    normal denkender Mensch!

    - s_14.gif -

  • ich kann verstehen ....


    ... dass man die Zündkerzen etwas desachsiert
    einbringen wollte. Aufgrund der Krümmung des
    Brennraums dann eben auch geringfügig nach
    unten geneigt.
    Die Fertigungsmaschine wird dann die Kerzen-
    bohrung und den zugehörigen Teil des Kerzenschachts
    im Zylinderkopf in einem Arbeitsgang konzentrisch
    einbringen.
    Dann wird man logischerweise den zweiten
    Teil des Kerzenschachts im Steuergehäuse
    ebenfalls dazu passend konzentrisch und winkeltreu
    dazu fertigen. (was nicht geschehen ist..!)
    Und jetzt weiter, wie es sein sollte:
    Die Zündspulen folglich auf der zur
    Fluchtlinie des Kerzenkanals orthogonalen
    Ebene - und damit ebenfalls etwas geneigt.
    Die Zündspulen sitzen auf zwei diametral gegenüber liegenden
    Stehbolzen und haben - bis auf eine Abschlussdichtung
    zur Kerze hin - einen starren Schaft.
    Die Zündspulen verschließen den Kerzenkanal nicht,
    sondern liegen leicht erhöht darüber. Der Kerzenkanal
    muss VENTED ausgeführt werden. VENTED - bitte!
    NICHT verschlossen durch eine Dichtung, wie beim
    991.1. Das war auch FALSCH. (denn dadurch heizen
    sich die Zündspulen zu stark auf...).
    Wenn es vented ausgelegt ist, enthält der Reparatur-
    leitfaden einen Hinweis, dass der Kerzenschacht vor
    der Demontage der Kerze kurz mit der Pressluft
    auszublasen ist.
    Ich begreife das einfach nicht. Schlafen diese
    Porsche-Menschen im Stehen, oder haben sie
    gar keinen Kopf auf? Bei denen hätte ich mit
    allem rechnen müssen - mit ALLEM! Jetzt habe
    ich mir meinen guten Motor beschädigt!

  • Was er nicht weiß, macht ihn nicht heiß ...


    Es gibt ZWEI voneinander disjunkte Porsche-Firmen:

    Porsche#1: Die bauen die Rennporscherl. Das sind WERKZEUGE. Mit
    ihnen muss man Rennen gewinnen können. Dazu müssen sie gut
    konstruiert sein und dürfen nicht ausfallen. Selbst die technischen
    Handbücher (Anhang) für diese Rennporscherl sind deshalb
    professionell und GUT. Diese Rennporscherl dürfen keine Fehlkonstruktionen
    beinhalten, sonst wirkt sich das sofort aus: Sie fallen zurück oder
    sie fallen aus - was eine offensichtliche Schande wäre.

    Porsche#2: Die bauen die Straßenporscherl. Das sind SPIELZEUGE,
    die mit den Rennporscherln meist nicht viel mehr als Teile des Skeletts und der
    Außenhaut gemeinsam haben. Erwachsen gewordene Kinder kaufen
    diese Spielporscherl, als Ersatz für die Spielzeugeisenbahn aus der
    Kindheit. Die Philosophie dabei ist, dass diese erwachsen gewordenen
    Kinder keinerlei Ahnung von der Technik ihrer Spielporscherl haben und
    auch nicht haben sollen. Deshalb bekommt man beim Erwerb eines
    Spielporscherls kein
    technisches Handbuch ausgehändigt und es gibt auch kein Bordwerk-
    zeug. Nicht einmal die Stecknuss für die Zentralschraube befindet
    sich mittlerweile noch im Auto. Der verspielte Kunde soll keinerlei
    Einblick in die Technik seines Spielporscherls mehr bekommen, und
    nicht einmal das Wechseln eines Rades oder einer Zündkerze wird
    ihm noch zugetraut, und damit auch nicht mehr ermöglicht.
    Damit kann jede beliebige Fehlkonstruktion in so ein Spielporscherl
    eingebaut werden, und jahrelang da drin bleiben, ohne dass der
    Kunde das erkennen kann. Wenn
    sein Spielporscherl ausfällt oder ein Problem hat, soll es in ein
    Porscherl-Zentrum geschafft werden, wo man es geflissentlich
    wieder herrichtet, ohne dass der Kunde sehen kann, was
    seinem Spielporscherl gefehlt hat und was man damit gemacht hat. Der
    Kunde muss alles glauben, was ihm von Seiten des Porscherl-
    Zentrums erzählt wird - ohne eine Möglichkeit es zu überprüfen,
    selbst wenn er die technischen Kenntnisse dazu hätte. Man
    unternimmt ALLES, um die Technik unter der Haut von diesen
    Spielporscherln zu verschleiern und den Kunden davon fern
    zu halten. Damit kann man auch jede beliebige Fehlkonstruktion
    in diesen Spielporscherln auf Lebenszeit drin lassen, denn der
    Kunde weiß ja nix davon - und was er nicht weiß, das macht
    ihn nicht heiß.

    Das größte Problem für die Porscherl-Zentren, die diese
    Spielporscherl verkaufen sind daher die Kunden, die etwas
    von der Technik verstehen, und irrtümlich ein Spielporscherl
    gekauft haben, weil sie die Philosphie hinter den Spiel-
    porscherln nicht kannten.

    - s_14.gif -

  • ... da sie ja nichts anderes kannten.

    Und die heutigen Automenschen? Die sind glücklich mit ihren
    Doppelkupplungsgetrieben, da sie ja nichts anderes kennen.

    Und die Porsche RSR-Fahrer? Die sind glücklich mit ihrem
    manuellen Getriebe, da sie ja nichts anderes kennen.

    Und jetzt stellen wir uns mal vor, da kommt ein neues Rennauterl
    daher, das rippt um Watkins Glen herum, ohne dass der Fahrer
    auch nur ein einziges Mal auf die Kupplung tritt s_09.gif. Hat es eine
    Kupplungsautomatik, die nix wiegt und keine Leistung frisst?

    Ja gibt's denn so was ahs_38.gif?

Jetzt mitmachen!

Sie haben noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registrieren Sie sich kostenlos und nehmen Sie an unserer Community teil!